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本期撰稿/陈几手
成都全搜索新闻网讯 十一长假已经结束，作为一颗勤恳的社会螺丝钉，全叔也自然也抓住了这个每年仅此一次一次的机会，出门长途自驾了一把。由于事先预料到了9月30日的全城堵车模式，故而特意选择在10月1日的凌晨出发。
出城之后，沿成绵高速一路北上，在凌晨2、3点这个时段，本应该是绝对的顺畅时段，但事实却是：一路拥堵、一路事故，平均行车速度大多数时候和市区内非高峰期并无太大区别。
为什么会有这么多车？因为——免！费！啊！2012年8月2日，中国《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》正式公布，其中规定“今后春节、清明节、五一节、国庆节四个重大节假日及连休日，全国收费公路免收7座以下小型客车通行费”。
该政策自2012年9月30日零点开始实施，此后不曾间断。一直以来，中国高速公路高昂的过路费一直为舆论所诟病，对小型客车进行按时间段的免费，大抵可以算作是还利于民，用意还是好的。不过，从实际效果看的话，这件事可能就有值得商榷的余地了。
民间一直有这样一种声音：“美国的高速公路全部免费，凭什么我们的就要收费？”美国高速公路基本不收费，不假。喜欢免费的午餐，也是人之常情。只不过你有没有想过，买食材的钱从哪里来？
高速公路的造价极高，如果单纯以税收支付，财政难以承受。况且，以财政支付筑路费，这对在中国占大多数的、不开车的群体也不公平：凭什么要拿我的税金，去给你们开车的人修路呢？于是，通过建设—经营—转让—的BOT模式，中国的高速公路网被以极快的速度建立起来。这种模式通过银行贷款修建新路，通过对使用者收费支付道路养护费用、偿还贷款，显然更加公平。
美国的免费高速公路也不是从天上掉下来的。二战后，美国开始大规模建设高速公路，在1980年之前，建成了8万公里的不收费高速公路网。这个钱是哪里来的呢？以汽油税为资金主体，辅以少量贷款——说到底还是由开车的人支付的。
中国高速的问题主要在于收费标准、年限，以及收费年限的不透明和屡次变动。但这个话题过于庞大复杂，难以展开，按下不谈。
节假日高速免费的问题在于，让众人感觉自己是在“占便宜”，过了“这7天”的村，就找不到这个店了。在平时收费的日子里，愿意让旅途舒服一点的，掏钱走收费的高速公路。不愿意的，走免费的国道、省道。可是一到这几个高速免费的长假，价格筛选机制立马失效，各色各样的人都来占“便宜”，于是路面变成停车场，事故频发，道路状况哪里可能好得了？
网络上一则稍显苦涩的笑话，可以用来形象化这件事：一架飞机迫降海面上，空姐让乘客从滑梯下海去坐救生艇，乘客不敢，空姐求助机长。见多识广的机长说：“你要对美国人说这是冒险，对英国人说这是荣誉，对法国人说这是浪漫，对德国人说这是规定，对日本人说这是命令，一切问题就都搞定了。”空姐为难地说：“可他们都是参加特价游的中国人啊！”机长笑了：“那就更好办了，你告诉他们这是免费的！”
而如果把高速公路的经营权完全交给市场化企业，逢节假日恐怕不但不会免费，还可能加倍收费——节假日出行需求高，高速公路资源紧俏，自然应该竞价获得服务，价高者得。市场化的面目，看起来可能不是那么温情脉脉，但肯定是最优化配置资源的方式。再说，你真以为节假日高速免费，就占到便宜了？不不，节假日免费造成的运营损失，可以通过日后延长收费期限的方式弥补，这是有法规依据的——你在拥堵的高速公路上花掉了更多的油钱与时间，延长的收费年限也迟早把你占的这点小便宜追回来。所以大多数时候，免费的才是最贵的。
于是就引出了第二个问题，为什么在节假日，会出现如此巨大的人口、车辆潮汐式流动？也很简单，因为中国人假太少。
根据全球知名的人力资源咨询公司美世（Mercer）于2011年发布的《全球雇员应享假期》报告——这份报告统计了全球62个国家员工的假期数量。报告显示：中国雇员的假期数量排在62个国家里的59名，带薪假期和公共假期数量之和仅有21天，相比于第1名英国雇员的36天假期，足足少了半个月。
如果再较真一点来计算，剔除被“挪假”挪用掉的双休日，中国人的假期其实只有11天。这样挪来挪去的拼凑出来的“长假”，着实并不比正常的双休日更让人开心。
不过即便是这么短的假期，很多国人也未能完全享受。根据2011年益普索（Ipsos）公司和路透社对各国1万3千名居民进行的调查，其中中国部分的数据表明只有65%的中国人休完了当年各项规定假期。
美国《洛杉矶时报》对此的分析就颇为切中要害：中国的假期往往会挪用周末凑成3天，是出于经济方面的考虑，“以方便民众出游和消费”，这是“有目的地刺激国内消费行动的一部分”。
但是，出于这种目的制定的休假方式，不但与设立节假日的初衷相悖，也直接导致了诸多弊端。比如，遇到长假，人们选择集中出行，而道路、旅游资源尚不能完全满足出游需求，以至于造成交通流量过载和旅游景点人满为患。
所以，不论高速公路上的“停车场模式”，还是旅游景点里的“看人海模式”，或许真的怪不到老百姓头上。
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