对于居住人口集聚的片区，通过灵活的社区巴士和精细化的接驳设计，助力完善“最后一公里” 本报资料图片
哪些地铁车站是客流涌出需要换乘公交的“大户”？哪些地铁车站换乘公交不方便？地铁换乘公交的方式又有哪些？记者近日从成都市规划设计研究院获悉，该院完成了基于公交IC卡数据的地铁与常规公交换乘客流特征分析（以下简称分析）。该分析以大数据作为基础，提出了我市地铁与常规公交换乘接驳改善策略。此次分析也是我市基于公交IC卡数据的最大规模的一次换乘客流特征分析。
为什么要分析
为给高效换乘开出“药方”
主持本次分析的相关负责人表示，成都市轨道交通进入快速建设和发展阶段，公共交通系统逐步形成了包含轨道交通、快速公交、常规公交干线、常规公交支线的多层次网络。为了发挥城市公交系统的效力，提升公交出行分担率，需要将轨道交通与常规公交进行有效整合，其中高效、便捷的换乘体系是关键环节。
“研究轨道交通与常规公交的换乘关系，需要从轨道交通和常规公交的技术特性和功能定位出发，常规公交既能填补轨道服务的空白区域，又能为轨道交通输送客流。”该负责人表示。
据介绍，目前国内关于轨道交通与其他公交方式的规划研究，多集中于公交线路的布局优化，而针对客流需求和公共交通换乘接驳关系等方面的研究比较少。“轨道交通接驳设施的规模应根据交通接驳需求确定，此次研究基于公交IC卡数据，全面掌握和分析了成都市已运营地铁与常规公交换乘客流特征，以车站接驳为出发点，为地铁与常规公交接驳改善提供理论和数据支撑，科学地给高效换乘开出‘药方’。”
怎么样去分析
从数据中寻找答案
据介绍，此次分析的基础数据源于成都市公交集团和成都轨道交通集团提供的工作日（周一至周五）早高峰8：00-10：00、晚高峰17：00-19：00的IC卡刷卡数据。其中地铁数据涉及地铁1、2、4号线，共3条地铁线路、67个站点，日均71万余条数据；公交数据涉及成都市中心城所有常规公交线路和部分区县公交线路，日均345万余条数据，是我市基于公交IC卡数据的最大规模的一次换乘客流特征分析。
分析显示，目前，成都已运营各地铁车站早晚高峰换乘常规公交的客流平均超过300人次，换乘量占地铁出站客流的14%-15%。早高峰平均换乘时间超过9分钟，晚高峰平均换乘时间长达10分钟，换乘效率有待进一步提升。
其中部分站点换乘率高且换乘时间较长，比如桐梓林站换乘时间为13.5分钟、牛市口站换乘时间为17.3分钟、文化宫站换乘时间为15.6分钟，换乘效率低。主要原因包括常规公交距离地铁出入口过远；换乘需求大的公交线路未出现在临近公交站点；地铁站点与公交枢纽缺少直连通道或换乘路径存在物理障碍；常规公交高峰期运力不足。
如何换乘更便捷
分析结果来支招
此次分析最后提出了地铁与常规公交换乘接驳改善策略。首先是充分保障换乘需求旺盛站点的公交接运能力。“对于地铁与常规公交换乘需求较高的站点，高峰期需着重增加常规公交线路或加密发车班次，保障常规公交接运能力。建议在地铁站点4个方向的出口道上均设常规公交站点，且每个公交站不少于6条公交线路。”该负责人表示。
其次是优化换乘时间较长站点的换乘路径，对于换乘时间长的站点，应尽量缩短地铁出入口与常规公交站间换乘步行距离，公交停靠站距离地铁出入口宜在50米范围内，且应不大于150米。
同时建立与周边重要卫星城的快速轨道联系。地铁与常规公交换乘具有末端延伸特性，反映出中心城区与周边卫星城之间的快速联系不足，本质原因是卫星城在疏解中心城区功能过程中的职住不平衡问题，建议将地铁线路延伸至卫星城，同时完善卫星城功能配套，增强居住与就业的融合，并在住房政策方面加以引导控制。
此外，分析还建议在走廊转换节点上增加部分公交枢纽，包括已有的综合枢纽，鼓励将地铁、常规公交设施引入地块内部，通过立体化的换乘方式将客流从地面转至地下、从道路转至枢纽内部，不仅能为换乘提供便利，而且能节省枢纽的占地面积。对于居住人口集聚的片区，通过灵活的社区巴士和精细化的接驳设计，助力完善“最后一公里”。
本报记者 袁弘
