成都全搜索新闻网（记者 郭莹）9月10日报道 记者从成都轨道交通集团获悉，9月8日，11号线一期“争先号”蓉NO.1首台盾构——观东路站-会龙大道站区间右线盾构机，按期在观东路站顺利完成下井；同日，8号线一期工程首台盾构——文星站至川大江安校区站区间右线盾构机，在川大江安校区站也开始下井。一周内两条线路首台盾构下井，标志着成都地铁11号线一期和8号线一期工程同时步入盾构施工阶段，拉开了两条线路进行盾构区间施工的序幕。
勇担“南拓”使命
天府新区内部“骨干线”助力国家级新区建设
成都轨道交通11号线一期工程起于观东路站（不含），止于回龙路西站（含）。线路串联新川科技园片区、万安组团、天府CBD片区，国际博览城片区及钓鱼嘴滨河商务区。线路长22.0km，设全地下站18座，线路主要沿中柏大道、夔州大道、福州路等道路敷设。11号线是一条连接中心城区、天府新区和新津的市域快线，不仅加强了华阳新城内东西向的交通联系，还向西至新津，支线向南延伸至黄龙溪景区。
该工程在观东路站与6号线相连，串联了天府新区核心地块并与1号线、5号线换乘。该线路不仅是天府新区内部“骨干线”，还与1号线、5号线一同加密中心城与天府新区的纵向联系，是实现“双核联动，多中心支撑”网络化功能体系的重要线路，对践行“南拓”城市空间发展方针、积极落实市委市政府部署的“高标准、高质量建设天府新区和国家自主创新示范区”具有积极意义，建成后将有利于天府新区的经济交通圈高效运转，并助力于“将天府新区打造成为新兴增长极核”。
11号线一期工程三大难点
一是暗挖施工风险高。11号线一期工程施工面临近5km线路长度的高瓦斯地层采用明暗挖结合的方式，高瓦斯地层条件下暗挖的技术难度大，安全管控要求高。二是地质条件难度大。盾构区间主要穿越地层为中等风化泥岩及中等风化砂岩，岩体单轴抗压强度较高，其中还有近7km线路长度的低瓦斯地层，地质条件对盾构机设备的刀具配置的破岩性能、渣土改良效果及后配套设备的通风工效提出了非常高的要求。三是汛期安全风险高。11号线一期工程采用放坡开挖的车站共7个，同时多个车站旁存在鱼塘、水渠等构筑物，汛期安全风险较高，防汛形势严峻。
8号线一期工程从北向南疏导中心城区密集客流
8号线一期工程南起谢家桥站，北至十里店站。沿线主要经双流区、高新区、武侯区、锦江区、成华区，线路向东北方向串联双流的大学园片区及临空经济区、随后进入中心城区串联科园片区、玉林居住区、倪家桥居住区、郭家桥片区、万年场片区、十里店片区等居住集中区域，并具备向北继续延伸至龙潭居住区的条件。线路全长约29km，均为地下线，共设车站25座，均为地下站，换乘站14座。
作为中心城区南北向的补充线，也作为地铁3号线的平行线，8号线一期工程承担着中心城区内部出行且兼顾城区周边与中心城区联系的功能，能疏导中心城区密集客流、带动沿线城市发展，兼有“交通疏导型”和“规划引导型”功能。且该线路南端连接航空枢纽综合功能区，北端连接龙潭寺总部经济区，之后将为区域产业升级和地区经济发展提供坚实动力。线路建成以后将起到加密中心城区线网、扩大轨道交通覆盖范围、提高轨道交通服务水平的作用和为线网收集客流、提高轨道交通分担率的作用，为实现“基本形成半小时轨道通勤圈”任务目标添上浓墨重彩的一笔。
8号线一期工程三大难点
一是环境复杂。线路穿越主城区，大多位于城市主干道或交通密集的重要道路，沿线建筑密集、交通繁忙，且全线3处下穿高速公路，3处下穿铁路，3处下穿河道，多处下穿市政立交与侧穿市内高架桥，地铁施工布置困难，实施风险高，前期协调工作量大。二是地质多样。全线有三种地层：富水砂卵石地层、膨胀性泥岩地层和淤泥质地层，使盾构施工面临较大的考验。三是换乘多。换乘形式多样、类型复杂，实施难度较大。该线共设换乘站14座，占车站总数的56%，与已开通运营的1、2、4号线、正在建设的5、6、7、9、11号线及规划中的12、13、15、29、30、32号线存在换乘关系，换乘型式有叠岛同站台换乘、T形岛换乘、通道换乘等多种型式。
记者了解到，目前，成都轨道交通11号线一期工程18个车站已全部打围， 11个车站均已进入围护桩施工阶段，其中9个车站进行土方开挖。8号线一期工程25个车站已全部打围，23个车站进行围护结构施工，其中8个车站进行土方开挖，4个车站进行主体结构施工。
