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群策群力为筑路——成渝铁路建设保障记（上）

建国之初，百废待兴。

以邓小平为首的中共中央西南局、西南军政委员会提出，以成渝铁路作为抓手，带动四川地区经济恢复、社会发展。当时，不少人提出质疑——缺钱、缺人、缺物，缺修建铁路的几乎每一项要素。

充分发动群众，充分依靠群众，优化线路、转运物资，自轧钢轨、自采枕木、自制火药、自建队伍，缺失的拼图被一块块拼齐——

6月19日，大渡口区重钢集团厂情馆，珍藏的用于成渝铁路的38公斤重轨。首席记者 谢智强 摄

线路优化 老工程师现场实勘节省工程量

“呜——”随着一声汽笛长鸣，6日10日9点58分，由重庆开往内江的5612次列车缓缓驶离菜园坝火车站。

这列绿色的老式火车是菜园坝站目前仍在开行的慢车之一。“还在跑老成渝铁路的客运列车，就只剩我们这趟了！”行车空闲，在这条线上往返21年的列车长陈安良拿出一幅长条形的行车线路图：“这条线路中，有部分是解放前就修过有一些基础的，所以‘画波浪’的地方挺多，不过，解放后兴修时作了大量勘测，改了许多地方。”

陈安良。首席记者谢智强 摄

在陈安良手中略微泛黄的地图上，老成渝铁路出菜园坝后，一路向西，沿长江江岸勾勒出波浪曲线，并在朱杨溪折向东北，经内江后再沿沱江直奔成都。

在国民政府时期，成渝铁路曾做过分段勘测设计，并修建了部分工程：重庆至永川之间，修建了部分桥涵、路基工程；永川至简阳之间，修建了一些桥梁、隧道。

为了尽快通车、减少工程量和费用，当时的中共中央西南局、西南军政委员会以及铁道部决定，将这些“半拉子”工程充分利用起来：解放前修建的部分，暂时沿用原有线路走向和技术标准，但必须优化；新修的部分，按照新中国成立后铁道部颁布的国家二级干线标准修建，不合标准的必须修改。

解放前的成渝铁路走向设计图，存在诸多问题：图纸桩号里程互不衔接，缺乏连贯性；修建标准低，最锐曲线为4度，超过4度的地方竟达77处；线路沿途，有多处大面积塌方……

为优化线路，当时被任命为西南铁路工程局巡视主任、西南铁路设计分局线路勘测队队长的老工程师蓝田，带着勘测队沿原有走向作了一次精确勘测。他发现，成都至乱石滩原定路线是出成都后沿沱江经姚家渡、赵家渡再到乱石滩，不仅要绕弯“弓背”，而且中间经过的凉水井一带有大面积塌方，不利于今后安全行车和铁路的维护。

为此，他建议裁弯取直走“弓弦”，在柏树坳修建一座长600米的隧道，由成都经柏树坳再接乱石滩。经铁道部、西南铁路工程局和苏联专家三次实地勘察，这一方案被采纳。

老工程师郭彝建议将资阳车站移至莲花山一侧，隆昌火车站东移150米，并对黄鳝溪一段改线。

事后证明，工程师们在实地勘测基础上提出的合理化建议，不仅节省了成渝铁路的工程量和修建费用，还提升了线路的安全性。

经统计，成渝铁路全线优化后，铁路曲线半径小于400米者由28处减为17处；坡度在千分之六度以上者由18.4公里减为12公里，达到了铁道部规定的二级干线标准。

闲置机器 轧出新中国第一根钢轨

工人正在施工。

1950年，正在酝酿修建成渝铁路的西南局，被一个重大难题困扰：钢轨从哪里来？

解放前，国民政府为修建成渝铁路，在英国伦敦常设了一个“购料委员会”，负责从法国购买钢轨、从加拿大进口枕木等筑路物资。

解放后，新中国面临着来自欧美的经济封锁；当时从中央到地方，建设资金捉襟见肘。这让钢轨全盘进口完全不可能。

对此，当时的西南工业部钢铁工业管理局组织西南地区的专家，讨论利用重庆101钢铁厂（现重庆钢铁厂）自制钢轨的可能性。

一时间，无法轧出达标钢材的悲观论调一度占据上风。但在走访了厂里有丰富经验的技术员和老工人后，钢铁局副局长刘柏罗等人却得到了乐观的答案：工厂虽遭破坏，但平炉仍可年产上万吨钢；从废钢堆里找回大型轧机部件，6400匹马力的蒸汽机等都可修复使用；厂里技术实力基本没有流失，也愿意为新中国贡献自己的力量，如果能在此基础上艰苦创业，轧钢轨不是问题。

在苏联专家的帮助下，中央重工业部和西南工业部联合提出了“由鞍钢供应钢坯、重钢轧制钢轨”的方案，并获得毛主席批准。

6月14日，记者来到建在重钢原厂区的重庆工业博物馆。博物馆的“镇馆之宝”是一台以黑色、红色为主色调的8000匹马力蒸汽机。

“1968年我进重钢时，还没进门就感受到了这台‘功勋机器’工作时带来的震撼。”从重钢型钢厂厂长任上退休的胡廷力回忆，这台蒸汽机工作时发出像火车蒸汽机车头般的轰鸣声，气势磅礴，“整个大渡口都听得见。”

这台为轧制新中国第一根钢轨立下赫赫战功的蒸汽机，是上世纪初洋务运动代表人物张之洞从英国购入，辗转广州、武汉，在抗战初期又西迁至大渡口的。在从宜昌转运至重庆的途中，船队遭轰炸，蒸汽机上的重要部件飞轮曲拐轴没入江底，使得这台重达250吨的庞然大物被闲置在大渡口的长江边，吹了10多年江风。

在打捞丢失多年的飞轮曲拐轴同时，重庆101钢铁厂技术员和老工人集思广益，并经中央重工业部推荐的专家会诊，很快解决了恢复动力、机修、轧钢等系统的机械加工制造问题，使这台8000匹马力的蒸汽机带动轧钢机、轧辊车床等设备，确保了钢轨轧制的顺利推进。

经过几个月反复试验、摸索，1950年9月初，新中国第一根12.5米长的重轨轧制成功，确保了新中国第一条铁路成渝铁路从钢轨到螺栓，全部是“中国造”。

就地取材 沿线群众捐出“风水树”作枕木

群众正在运送枕木。

“经过多轮改造后，这些实木枕木已经很少见了。”6月12日，重庆南站59岁的调车区长王玉华对记者说，现在使用较普遍的是耐腐蚀、寿命长、维护成本低、也更环保的钢筋水泥枕木。

“整条成渝线最初使用了上百万根枕木，在短短两年时间内能收到这么多枕木，也是一大奇迹。”王玉华说。

解放前，修铁路用的枕木大多依靠进口，原因是外国人断言“中国的树木不适合作枕木”。在修建成渝铁路时，工程技术人员计算，整条线路需要枕木129万根，从国外进口，既不现实也不合算。

为确保供应，1950年8月5日西南财委专题召开“枕木会议”，一方面，要求铁路沿线各级政府作广泛动员，宣传枕木对修建成渝铁路、圆四川人民铁路梦的重要性，动员民众采伐质量和尺寸符合要求的枕木；另一方面，每根合格枕木由相关部门付给一定数量的大米，以鼓励群众。

四川盆地中部地区森林少，为尽可能地保护树木、减少砍伐，资阳、资中等地有关部门将工作人员组成勘察组，包片勘察合格树木，查找一棵划定一棵，未经划定的不许砍伐。这既增加了合格的枕木树量，又减少了不必要的砍伐。

枕木收购中，涌现了许多动人的故事。在川南，一位周姓老汉将自己留做棺材的寿木捐了出来，只盼望能在有生之年“听到火车叫”；在简阳，一户人家将准备修新房以迎娶媳妇的干木料捐了出来；在资中，大柏树被视为当地的“风水树”，破坏风水树的人要被拉进祠堂受罚，但在成渝铁路修建中，当地群众心甘情愿将木材扛到收购点。

在收购中，还有不少群众主动送来楠木、香樟等贵重木材，却不提报酬，以致于铁路沿线各枕木收购点发出紧急通知：枕木只收购柏木、杉木等普通品种，不要再送贵重木材来了。

在召开“枕木会议”前，曾有部分领导认为采运枕木计划时间紧、任务重，难以完成，没想到大多数地方却提前或超额完成：荣昌原定任务是一个半月内采运3.8万根，却在20天内完成任务；合江县原定计划是2万根，后来主动追加到4.3万根。

据成渝铁路相关部门统计，最终铁路沿线各地收购枕木146万根，远超出原定计划。

数读成渝铁路

■人数

民工数量最高峰：1951年2月20日，10.75万人

军工筑路队人数最高峰：1950年10月，3万余人

■材料用量

钢轨5.6万吨，水泥5万余吨，枕木128万余根，木料5.4万余立方米，炸药2000余吨

■支出

成渝铁路总造价为人民币19014万元（旧币），平均每公里造价37.65万元（旧币）

■运输量

不包括基层自办材料，如大宗河沙、料石，以及其它以人力撬动的材料，成渝线全部供应材料运送约30万吨，总运量达1.5亿吨公里，相当于修建1公里铁路平均需运送材料600吨，每宗材料平均运距约500公里

数据来源：四川省志

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十万大军上工地——成渝铁路建设保障记（下）

1952年7月1日，成渝铁路通车典礼上，铁道部部长滕代远宣读了刘伯承签署的西南军政委员会命令，嘉奖西南工业部及其所属重庆101钢铁厂、西南铁路工程局、长江航务管理局重庆分局、重庆水泥公司、昆明电工厂等单位，表彰这些单位在基础薄弱、条件落后的情况下，拼尽全力提供保障，为成渝铁路通车所作出的重大贡献。

一九五零年六月十五日，成渝铁路开工修建，这是新中国成立后建成的第一条铁路，也是中国铁路史上第一条由中国人自己设计、施工，用自己生产的钢轨和枕木建设的铁路。图为工人们正在修筑成渝铁路。

“蚂蚁”搬“大象” 两年转运物资30多万吨

与重庆南站一墙之隔的九龙坡码头，南临浩浩荡荡的长江。成渝铁路所需物资——经水路从鞍钢来的钢坯、从武汉来的火车蒸汽机车头，都在此登陆，沿着码头上约1公里的铁路支线，运往重庆南站，再分发、运送到铁路沿线各地。

如今，曾在长江航运线上名震一时的九龙坡码头，其功能也逐渐向果园港转移。

6月20日，站在码头办公楼楼顶，昔日最繁忙的码头显得有些冷清：通往南站的支线铁轨已拆除一部分，铁轨和码头缆车轨道两侧已被杂草湮没。

但码头为成渝铁路建设立下的汗马功劳，却无法被湮没。“在修建成渝铁路的两年时间里，从这里转运的各种物资达到30余万吨。”码头有关负责人说。

成渝铁路两端没有铁路与之相连，在辅轨通车前只能靠水、陆两种方式运送物资。而水路运输装载量大、运费低廉，成为运输首选。

对于超大、超重的设备，当时由贺龙元帅报请中央军委批准，调用海军登陆艇运送，使得火车蒸汽机车头等设备能及时装运到重庆。

群众正在运送渣石。

1952年春，长江遭遇30年未见的枯水位。轧制铁轨所需钢锭在下游的宜昌码头堆码成山，101钢铁厂则在上游焦急地“等米下锅”。

在有“天险”之称的600公里川江航线上，以全国劳模、新中国第一代船长莫家瑞为代表的长江航运管理局员工，打破“川江不能夜航”的千年传统，通过夜航，将水运时间由4天缩短为3天，确保了成渝铁路工程的顺利进行。

成渝铁路所需货物，有不少是庞然大物：重100吨的机车头，长18米、重20吨的客车，长11米、重10多吨的货车……

六月三日，紧邻九龙坡码头的重庆南站全貌。首席记者 谢智强 摄

九龙坡码头当时作为重庆唯一的起重码头，虽被百姓称为“洋码头”，却也只有一艘40吨吊杆的起重囤船，6条30吨的驳船和10余名码头工人，转运更多是靠人力完成。

为让“蚂蚁”搬动“大象”，1950年6月，九龙坡码头管理所成立，对码头进行设施改造。改造选择了简易方案，只花了1个月、5亿旧币，就将码头堡坎拓宽，铺设两条轨道；转运前，将大型机车分解开来，使最大吊装量减少到60吨；用绞车将物资从囤船拉到铁路支线时，一部绞车不能负荷，就用两部蒸汽绞车同步运送上坡；顺利运至坡顶的支线铁轨后，再用平板车运送。轻的物资用人力推动到南站，重的则用撬棍拨。

解放前，船舶在川江发生险情的概率高居全国前列。在为成渝铁路运送物资期间，广大船工觉悟提高，并有押运人员认真检查船只安全，使船只出险率由4%降至1.1%。

在成渝铁路修建期间，长江航运局、民生轮船公司及九龙坡码头共转运机车32台、客车57辆、货车484辆，加上101钢铁厂所需钢坯，共计30余万吨，周转量达1.5亿吨公里——相当于将1万吨重的货物拉着绕地球赤道跑了3700余圈。

五管齐下 确保紧缺炸药供应

成渝线上的平等小站，面朝长江，背依石山。江风徐徐吹过，透过摇曳的树枝，可看到江上的帆影点点。

“这个小站来之不易，当时用火药敲掉了接近半座山，才有现在的样子。”今年81岁的林洪荣老家就在车站附近，小时候经常到工地边看热闹。

“成渝铁路修得很艰难。那时候才解放，啥都稀缺，包括钢钎、洋铲。为了提高效率、节省劳力、减少劳动工具磨损，炸药必不可少。”从内昆铁路基建副总指挥长岗位退休的林老回忆说,“‘轰’的一声，一阵烟，原来的大石头就裂成一堆小石头。每当听说工地要放炮，当时10多岁的我会约着小伙伴一起去看热闹，比过年都起劲。”

“但这种放炮并不是天天都能听到，只有遇到比较难整的石头才用，因为火药比较稀缺。”林洪荣说。

1950年6月成渝铁路开工前，原本计划由中央财政部经军械部，将炸药调拨到工地。但不久后朝鲜战争爆发，计划中止。此时铁路已开工，需要炸药急如星火。

经多方协调，西南铁路工程局拟定了五条获得炸药的紧急措施：派员到各兵工厂，收集废枪炮弹药；由贵阳工程处调拨炸药；调派贵阳工程处4名有挖取炸药经验的技术人员到九龙坡，挖取西南航空处存有的近万枚报废炸弹；向重庆私立企业订制黑火药；派人到湖南、四川收购火硝回渝加工。

几项措施一起上阵，在当时炸药供应紧缺的情况下，西南铁路工程局硬是向工地分拨黑火药542吨，超额完成计划。

“那时候工地上大多用的是黑火药，和鞭炮成份差不多。”林洪荣回忆说，因为怕潮、经常炸不响，被当地群众笑称为“歪火药”。

随着中国工业的不断发展和修路技术不断进步，到1962年林洪荣加入修铁路大军修建成昆铁路时，炸药性能才开始稳定；1970年至1972年，他跟随中国工程队到非洲修建坦赞铁路时，已用上了不怕水的优质炸药。

现在，林老的3个儿女中，有两个也奋战在铁路修筑一线。小儿子现在福建修建高铁，所用的乳胶炸药控制更精准。

“引爆时间可以精确到毫秒，要炸这块石头，旁边的石头基本纹丝不动。”林洪荣说，中国国力不断强盛，“歪火药”紧缺的时代一去不复返了。

为自己修路 10万大军热情高

“我在安富车站先是修铁路，后来在铁路上工作了31年。”6月11日，在荣昌区，曾获铁道部表彰的97岁高龄老人罗志云，激动地回忆起自己当年修路的经历，“修路的工地热火朝天，大冬天都是光着膀子在干，因为我们晓得，这路是给我们自己修的。”

罗志云。首席记者谢智强 摄

作为新中国第一个“超级工程”，成渝铁路在缺乏机械设备的情况下，需要大量劳动力。为此，西南局、西南军政委员会先后通过发动部队、铁路沿线群众等参与筑路，基本满足了工程建设所需劳动力。

成渝铁路正式动工时，距西南地区解放不到半年时间，社会改革刚刚起步。

西南军政委员会首先号召直属部队参与铁路修建。1950年6月15日，由直属部队组成的军工筑路第一总队开赴工地。最高峰时，共计有3万余名解放军奋战在成渝铁路沿线工地上。

开工不久后，朝鲜战争爆发，各军工筑路队陆续回归部队。当年11月25日，西南军政委员会召集铁路沿线各行署、专署、县等党政代表，举行民工筑路会议，决定动员10万名民工担任筑路大军。

当时有工程师明确提出反对意见，原因是民工既无技术又不好管理，解放前动员14万民工修建黔桂铁路却一事无成，便是前车之鉴。

在算过政治账和经济账后，大家在会议上统一了认识，认为发动民工筑路可与开展减租退押等系列社会改革结合，从而激发群众的主观能动性，确保任务顺利完成。

会后，西南铁路工程委员会成立“成渝线民工筑路指挥部”，下辖川东、川南、川西、川北四个区，宣传和发动民工参与成渝铁路的修建。为打消民工“修路就是被盘剥”的顾虑，指挥部实行以工代赈，每人每天完成定额任务，可获3－4公斤大米；筑路民工家属每月可获30公斤大米，或折价成钱。

获得了实实在在的收益，并在修路中真切感受到新旧社会修路的不同，民工参与筑路的热情高涨。1951年初，民工最多时达到10.75万人，整个修筑期间还涌现出2万余名劳动模范。

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詹天佑初定成渝铁路走向

詹天佑是中国近代铁路工程专家，留美归国后主持了京张铁路的修建，在其有生之年参与了当时中国几乎每一条铁路的设计或修建，因而有“中国铁路之父”之称。

1907年，清政府曾聘詹天佑任川汉铁路总工程师，后来这条铁路仅修建了30公里路基。1914年，詹天佑又被聘任为汉粤川铁路督办，修建连接广东、湖南、湖北和四川的铁路，成渝线是这条铁路的西段。

由于旧中国相关技术人才严重匮乏，当时聘请了德籍工程师勘测设计成渝铁路。他提出的走向是“重庆—泸州—成都”。

这个方案遭到了詹天佑的反对。他认为，虽然德籍工程师的初衷是借长江之便运送筑路材料，但绕道过远，还面临长江水患威胁，“糜款费时，殊不合算”。

詹天佑建议成渝线由重庆至隆昌，经内江再北上至成都。这个建议得到采纳。国民政府时期的成渝铁路勘测大致按此进行，新中国修建的成渝铁路也沿用了这个走向。

直到解放后，在中国共产党领导下，“中国铁路之父”的蓝图才真正变成了现实。这条最早建成的成渝铁路长505公里，较德籍工程师提出的线路节省了50公里以上。

倾尽全力保“成渝”

年过九旬的池加胤老人，曾是重庆水泥厂的工会干部。“当时水泥还是稀罕物，最早是靠进口，叫‘洋灰’。重庆的水泥大多来自上海、武汉等地，需要用船从川江拉上来。”池老说，成立于1936年的四川水泥厂是西南地区第一家水泥厂，厂址在南岸玛瑙溪。1937年9月投产后，产品即供不应求，后在解放前因故短暂停产。

在修建成渝铁路的大型工程中，水泥是“紧缺物资”。一方面，相关部门通过航运继续向中下游地区购买，另一方面将四川水泥厂改名为重庆水泥厂，组织其恢复生产。

为解决成渝铁路这个“超级工程”对水泥的需求，当时恢复生产的水泥厂所生产的产品专供成渝铁路，从进料到出厂运输，有专人负责监管。

池加胤老人回忆，当时一号窑全天候烧制，有问题就立即动员全厂技术人员解决：“成渝铁路当时是我们的‘头号’服务对象，全厂职工都拼尽全力确保机器正常运转。”

新中国成立后，受国外封锁，配件难以购买，水泥厂在重重困难中仍坚持生产，为修筑成渝铁路提供了5万吨水泥。

铁路沿线需要架设照明、通讯等线路。为此，早在1950年3月，西南铁路工程局就与离重庆最近的昆明电工厂洽谈，由后者向成渝铁路提供全线所需的铜线。昆明电工厂加班加点连夜生产，严把质量关，确保能保质、保量完成任务。

1950年至1952年成渝铁路修建期间，昆明电工厂共向成渝铁路分批次提供了258吨铜线，确保了施工的顺利进行。

原标题：群策群力为筑路 十万大军上工地——成渝铁路建设保障记