深夜的成都餐馆内，随着一波波顾客的光顾与散去，留在餐桌上的仅剩油腻杂乱的餐厨垃圾。这时，收油工人便开始了他们的工作，前往餐馆、酒楼、大排档等餐厨垃圾“高产地”，将一天内的餐厨垃圾沥干、分类，最终回收为一桶桶餐厨废油。

这些混着悬浮物的餐厨废油有一个很好的去处——送进成都市金堂县的一家环保科技公司，生产为工业级混合油、生物柴油。而现在，地沟油的“蜕变”又有了新形式，那就是生产为生物航空煤油（以下简称“生物航煤”），为万里高空的飞机提供燃料。

一条年产量30万吨的

可持续航空燃料生产线即将建成

今年4月4日，四川航空在天津空客中国交付中心接收一架注册号为B-328L的A320NEO飞机，据了解，该架飞机加注了可持续航空燃料，这是今年西南地区首次使用可持续航空燃料执行飞行任务，其加注的可持续航空燃料就是由四川金尚环保科技有限公司（简称“金尚环保”）为中石化镇海提供的精制原料加工而成。

▲川航首次使用可持续航空燃料飞行（图源中国民航网）

同月，金尚环保连续两日签下国际订单，就生物燃料油项目与美国、韩国企业开展合作。5月8日，霍尼韦尔与该公司签署战略合作协议，双方将于四川省遂宁市建设年产量30万吨的可持续航空燃料产业基地。据悉，该项目建成后有望成为中国西部最大的可持续航空燃料项目之一。

生物航煤和可持续航空燃料是什么？这一串陌生的词与地沟油又有何关系？四川金尚环保科技有限公司董事长叶彬告诉记者，生物航煤属于可持续航空燃料的一种，是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括俗称为“地沟油”的餐饮废油、动植物油脂、农林废弃物等。

事实上，金尚环保起初是回收餐厨废油做猪饲料的。2013年，农业部将饲料级混合油从饲料原料目录中删除，那时企业就将产品从饲料级混合油转型为工业级混合油。

企业发展的第二次转型的契机出现在2018年，这一年，中国航空替代燃料行业研讨会在成都召开，“会上，我们了解了在2016年国际民航组织制定了第一个全球性行业减排市场机制——CORSIA计划，可持续航空燃料将成为今后航空业减排最为重要的抓手。”叶彬告诉记者，近年来，他们一直跟踪可持续航空燃料这一块的政策和技术进步，今年就决定快速抓住行业转型迭代的机会，从生产餐厨废油、工业级混合油和一代生物柴油进一步拓展，生产可持续航空燃料，应用于交通领域的降碳减排。

事实上，“生物航煤”这个词并不“新潮”，它的应用条件早已成熟。《中国可持续航空燃料发展研究报告：现状与展望》中提到，2011年以来内地航空公司实施过4次SAF（可持续航空燃料）试飞和商飞活动；在供给侧，市场中有2家企业具备SAF实际生产能力，整体规划产能在15万吨左右。

水洗、去杂、加氢脱氧、异构化……经过一道道技术工艺处理工序，餐厨废弃油摇身一变为生物航煤。目前共有4种路线是目前航空业普遍认为未来具有较大发展前景的路线，其中，脂类和脂肪酸类加氢处理的技术路线（HEFA）在全球范围内已经处于成熟水平。

叶彬告诉记者，“目前我们运用的是脂类和脂肪酸类加氢处理的技术路线，但技术并不是生物航煤生产的难点。实际上，原料的收集体系是否稳定、可靠、足够至关重要，尤其是转型到生物航煤，这就进入了能源领域，对原料的需求大大高于出产工业级混合油时期。”

“川渝地区的饮食习惯决定了川菜的油会很多，产生大量的餐厨废油，这就成为了川渝地区可持续航空燃料行业原料来源的优势保证。除了重点在川渝地区收集原料以外，我们也在贵州、云南等地区收购餐厨废油。”叶彬介绍，目前金尚环保收集餐厨废油有三种渠道：企业自行进行收购约40%，餐饮店、餐厨垃圾厂约20%，其他收集团队渠道约40%。

他认为，从航空业降碳减排的发展倾向来看，原料选择和获取可能会成为生物航煤领域“卡脖子”的难点之一。对于HEFA路线（脂和脂肪酸加氢路线），餐饮废油是最为重要的原料，相对于全国原料的布局而言，川渝地区还依然是全国最大的废弃油脂产生地。

与传统石油基航空煤油相比

生物航煤最高可减排50%以上

“值得注意的是，在使用生物航煤时，航空公司几乎不需要对飞机进行改装便可以直接使用，并且与传统石油基航空煤油相比，生物航煤的全生命周期二氧化碳排放最高可减排50%以上。因此，生物航煤被看作航空业减排突破的关键。”叶彬介绍。

中国已全面确立2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标。实现“双碳”目标，对航空产业而言并不容易，尽管航空产业发展几十年以来碳排放量在逐渐降低，但是航空业依然是“碳排放”大户。一个数据是，航空业全球碳排放占比约2%，其中航空公司80%以上的碳排放量都来自航油燃烧。

“并且，飞机的碳排放是在大气的平流层中直接燃烧排放，所以对大气的平流层的污染可能与地表的碳排放一起产生叠加的恶化作用。”因此，航空业使用能源结构的改变迫在眉睫。

事实上，生物航煤的成本并不比传统石油基航空煤油低，甚至达到了普通航油的3~4倍。“现阶段的生物航煤远高于传统石油基航空煤油价格，但是通过今后对生物燃料原料来源的更广泛采集，生物航煤的成本也会慢慢降低，甚至比石油基航空煤油更便宜，这是一个逐步发展的过程。”

而生物航煤的广泛生产和使用还有另一重意义，“成都作为美食之都，餐饮业非常发达，如果大部分餐厨废油能够成为生物航煤的生产原料，那么一定程度上也可以减少老油回流餐桌之类的食品安全问题。”

从市场来看，叶彬坦言，“成渝地区双城经济圈给予了我们很大的想象空间和市场空间，并且成渝本身就是生物航煤的市场之一。将生物航煤就地化应用，既解决了食品安全问题，又把税收、产值以及双碳效应都留在了成渝地区，这将成为一个非常好的市场标杆。”

从餐厨废油的收集、原料预处理、深加工处理，目前生物航煤的产业链是否完整？哪些环节还较为薄弱？“现在国内缺乏的是应用端。如国内如何将生物航煤的应用快速吸纳到政策面，如何增加奖励补贴等。目前中国民用航空局已经在快速推动相关政策的完善了，我们能看到一个可期待的未来。”

落地到成都，叶彬表示，希望成都也可以做一些地方性和区域性的探索，“例如，即将召开的成都市第31届世界大学生夏季运动会，如果能抓住契机，在大运会期间的航班中使用一部分生物航煤，那么‘绿色大运’将会有更深刻的体现。”

目前生物航煤的国内外应用步伐几乎一致

《规划》提出，要在成渝等地试点可持续航空燃料掺混供给等模式

“从2020年开始，欧洲已经有不少国家自发地使用生物航煤。”叶彬告诉记者，2022年，欧洲理事会发布了ReFuelEU航空倡议，旨在将欧盟机场可持续燃料的份额从2025年的至少2%提高到2050年的70%。

这股风也吹到了国内。作为国际民航组织的理事国成员之一，中国在面临航空业这一全球统一大市场时也跟上了步伐，“这一政策提出后，引起了整个欧洲和国内行业产品迭代和转型的热潮。”叶彬表示，目前国内已有不少企业正在积极布局生物航煤产业链条。“但因为这是一个非常具有前沿性的行业，目前国内在生物航煤应用方面与国际步伐几乎一致。”

可持续航空燃料产业具有较强的政策导向性，是否具有强制性或者推荐性的可持续航空燃料掺混比例十分重要。在国内，十四五期间，《“十四五”民航绿色发展专项规划》发布，“可持续航空燃料”一词频繁在《规划》中出现。其中：

《规划》提出主要任务，要推动可持续航空燃料商业应用取得突破，力争2025年当年可持续航空燃料消费量达到２万吨以上。

此外，《规划》还提出，要开展可持续航空燃料常态化应用示范，在京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝、海南等地区年旅客吞吐量500万人次以上机场，试点可持续航空燃料掺混供给等模式，支持相关机场加快推进配套基础设施建设。

落地到成都，空客全球执行副总裁兼空客中国首席执行官徐岗表示，尽管航空产业化石燃料的单位使用量已经下降了，但碳排放量依然很大。“航空产业去碳化是目前航空产业转型的一项重要工作。目前航空产业中，碳排放的主要来源是航空燃油，而当前普遍使用的航空燃油是化石燃油。”在徐岗看来，减少化石燃油，改用生物燃油是航空产业去碳化的重要路径。

徐岗介绍，用餐厨垃圾来提炼生物燃油，是当前比较成熟的一种工艺方式。“成都有着超过2100万的常住人口，同时餐饮行业十分发达，这些特点将有助于成都开展生物燃油的制造生产，帮助成都在航空产业去碳化的赛道上抢得先机。”

徐岗认为，成都可以发挥超大城市的人口优势和餐饮优势，抓住这一机遇，将物质资源转化为竞争优势，适应全球在航空行业节能减排的需求和举措，同时培育新的经济增长点。此外，他也表示希望地方能够出台相应的政策，鼓励航空公司更多使用生物燃料。

红星新闻记者 叶燕 吕佳羽