政府资金不占股不分红，项目风险由社会资本自行承担
记者8月26日获悉，省交通运输厅、省发展改革委、省财政厅联合印发《四川省高速公路“BOT+政府补助”项目实施办法（试行）》，部分特许经营的高速公路建设可获政府补助。
“根据国家关于政府与社会资本合作（PPP模式）的相关政策和交通运输部下发的试点方案，‘BOT+政府补助’方式，适用于通过政府给予一定建设资金补助能达到收支平衡或微盈利的准经营性高速公路项目。”省交通运输厅相关部门负责人说，政府资金不占股、不分红，项目风险由社会资本自行承担。政府直接补助项目建设，能有效降低社会资本的出资，增强项目融资能力。
《办法》明确，纳入国家或省高速公路网规划的高速公路项目，经省政府批准授权，市（州）政府可采取“BOT+政府补助”方式进行公开招标。
政府补助资金来源于中央、省、市（州）等各级政府的专项资金，以补贴方式投入BOT项目建设。政府补助资金实行专户储存和四方监管制度，投资人、项目公司、开户银行、市（州）政府全程监管资金使用。
投资人除应满足BOT管理办法规定的资格条件外，还需具有重大交通基础设施或大中型财政资金基建项目的投资或建设管理经验。这一“准入门槛”有利于选择有实力、有经验的大型企业。
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四川高速“BOT＋政府补助”能否有效打动社会资本
近日，《四川省高速公路“BOT+政府补助”项目实施办法（试行）》印发并正式施行。此前，我省首个高速公路PPP试点项目——成都“三绕”德阳至都江堰高速公路，已完成BOT招商并确定投资人。该项目将获中央资金补助。
作为全国交通运输行业首批PPP（政府与社会资本合作）试点省份之一，四川将如何推行PPP？
传统BOT不行了？
“BOT+政府补助”方式出台的背后，是传统的BOT招商模式面临的现实挑战。
四川高速公路建设投资市场的开放程度高。2007年，四川首条BOT高速公路——乐宜高速开建。截至目前，以BOT模式建设的高速公路项目达36个、总里程约3600公里，约占全省一半，吸纳社会资金3248亿元。在建的19个高速公路项目中，有14个是BOT项目。
但并非所有高速公路都是BOT项目。已经通车的雅西高速、在建的雅康高速和汶马高速，均采取政府投资还贷的方式建设。这些高速公路桥隧比高，每公里建设造价约1.6亿元，远高于BOT项目约8000万元的平均值。
根据规划，到2030年全省高速公路规划里程1.2万公里，约是目前通车里程的2倍。随着高速公路建设全面推向盆周山区和民族地区，投资额度大、经济效益低、投资回收期长的项目将越来越多，仅靠BOT招商，无法有效调动社会资本的积极性。
PPP将如何推行？
省交通运输厅相关负责人介绍，关于BOT、“BOT+政府补助”我省都已出台相应的管理和实施办法，“BOT+政府股权合作”的实施办法正在拟定中。届时，我省高速公路的PPP模式在制度层面将得以完善。
哪些项目适合BOT、哪些项目适合“BOT+政府补助”或“BOT+政府股权合作”呢？省交通运输厅外经处处长王茂奎表示，市（州）政府是高速公路项目实施主体，各市（州）根据高速公路项目的经济效益等实际情况来确定。
不同的实施方式，评标方法也有所不同。比如，BOT中，采用最短经营期限法，经营年限是最核心、最关键的竞争要素，谁的经营年限最短就谁中标。“BOT+政府补助”针对的是经营效益不太好的项目，因此固定了收费年限（以法定允许的最高收费年限为准），在用足现有收费期限政策的基础上，根据政府补助资金来源差异，分类建立最低政府补助资金法、最低基价收费法和最高项目资本金法等三种评标方法。谁需要政府补助越少、谁收取车辆通行收费基价最低、谁出的项目资本金最高，谁就中标。
名词解释
根据国家和省出台的相关政策，我省把高速公路建设领域的PPP模式确定为三种实施方式：BOT、“BOT+政 府 补 助 ”、“BOT+政府股权合作”，分别适用于经济效益好、经济效益不好但通过政府补助能达到收支平衡或微盈利、经济效益差的BOT项目。
BOT：由政府以公开招标方式选择社会资本，投资人自主经营、自负盈亏，自行承担项目风险。“BOT+政府补助”：由政府给予一定资金补助用于项目建设，政府资金不占股、不分红，社会资本自行承担项目风险。“BOT+政府股权合作”：由政府资金持有的投资人和社会资本共同履行出资人责任，风险共担、盈利共享。
原标题：建高速公路可“BOT+政府补助”
