轨道交通产业是成都确定的五大突出发展产业之一，具有科技含量高、竞争能力强、辐射带动面广等特点。科研为轨道交通建设的核心，不只反映了一座城市追求创新的精神，同时也反映了一座城市对未来发展的谋划。
昨日，市政府新闻办举行第三场成都市轨道交通产业媒体集中采访活动。载人高温超导磁悬浮环形实验线、多功能高速列车运行模拟试验台、广义舒适度模拟试验台……走进西南交通大学牵引动力国家重点实验室，在一个高约30米的空间中，轨道、火车车厢、轮轴遍布视野。以牵引动力国家重点实验室为基础，西南交通大学筹建了轨道交通国家实验室，国家实验室以高速列车为核心，建立了高速列车基础研究实验平台等，而该校研发的第二代中低速磁悬浮工程车将于8月正式下线，为新一轮的成都轨道交通建设蓄势待发。
新型中低速磁悬浮列车
正走向产业化
走进西南交大牵引动力国家重点实验室，最引人注目的无疑是载人高温超导磁悬浮环形实验线。这是我国第一个搭建完成的载人高温超导磁悬浮环形实验线。
在环形轨道线上，有一条罩着一层由钢架和有机玻璃做成的全封闭管道，远远望去，就像是一颗透明的胶囊。
“不要小看这条不足百米的轨道线，它代表着我国在高温超导磁悬浮领域最前沿的研究成果。” 据实验室相关负责人介绍，目前，不但能够保证列车在静止状态下仍然保持悬浮状态，同时，每米低压管道能够承受2吨重量。若是在理想状态下，列车在低压管道中能实现时速大于1000公里的行驶，能耗低，更无噪声污染。
如何把实验室中技术服务于实际？科技成果转化是一条重要的途径，而西南交大在这方面已经迈出了坚实的一步。5月6日，我国首条完全拥有自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁悬浮工程启动载客试运营。据了解，长沙中低速磁悬浮线路在建设过程中，核心部件如磁悬浮控制器等技术，使用了西南交大等国内相关领域顶尖院校的产品。
长沙磁悬浮工程的启动，标志着成都第二代中低速磁悬浮列车已经显现出巨大的市场前景和竞争力。目前，西南交大的第二代中低速磁悬浮工程车正在加紧研制，预计将于今年8月下线并接受相关技术认证。这标志着，我国新型中低速磁悬浮列车正在走向产业化。
多功能高速列车
运行模拟试验台
预计年底投入使用
今年年底，西南交大又一试验台或将投入使用——多功能高速列车运行模拟试验台。据实验室负责人王思明介绍，建设完成之后，这个长约60米的红色圆形管道，不仅可测试整车性能，还可模拟监测高速列车在地震、脱轨时的状况。
“很多人都会想到研究正常状态下的列车运行情况，很少会研究不正常状态下的列车运行情况。”王思明介绍，由此，两年前，实验室启用了“多功能高速列车运行模拟试验台”建设，研究高速列车在雨、雪、风相流介质下的运行影响、在遇到地震、侧风时的运行情况等。据他透露，今年底，这个试验台或将完成建设。
基于强大的研发优势，西南交大在校地合作领域也加快了步伐。为了推进校地合作，加快“环交大智慧城”建设，4月5日，西南交大与金牛区举行对接会，双方明确，在工作机制上，校地完善“环交大智慧城”建设联席会议机制，共同组建“环交大智慧城”建设工作领导小组；在合作方式上，校地共同签署《环交大智慧城战略发展框架协议》，在体制机制改革、经济、科技、创新创业、教育与人才培养5大领域13个方面开展深度合作。以西南交大为核心，“环交大智慧城”将成为金牛区转型升级发展的重要举措。
地铁盾构机技术
将向全国推广复制
盾构机，这个名词可能对成都市民来说并不陌生。那么，成都地铁施工过程中使用的盾构机，究竟遇到过什么困难？又是怎样克服的？至今，西南交通大学土木工程学院教授晏启祥仍记忆犹新。
“在成都地铁施工过程中使用盾构机，有着难以想象的困难。”晏启祥介绍，成都地铁穿越的地层主要为砂卵石地层并夹杂有粉细砂层，地下水丰富、水位高、补给迅速，在这种地质结构上使用盾构机，在国内外都很少见，困难非常多。“在2005年启动建设一号线的时候，我们遇到了很多困难，在掘进过程中砂卵石地层对刀盘、刀具、渣土输送系统等部位磨损严重，造成换刀频率较高。”晏启祥说，为了啃下这个“硬骨头”，颇费了番功夫。
“当时，盾构机的刀盘开口很小，排列密集，因此地底的碎石对刀片的磨损十分严重，掘进十分困难。”为了改变这一状况，西南交大联合施工方进行研究，最终决定增大刀盘的开口率，即让更多的石头进入机器内部进行“消化”，而非依靠刀片铲除，这样便减少了对刀盘的磨损。他把这一构造，比喻成了人的牙齿和咽喉，“即让更多的食物通过咽喉进入肠胃，靠自身消化，而非靠牙齿咀嚼。”晏启祥谈道，当前成都的地铁施工已经全面采用了这一技术，今后，还会将成都的经验复制到全国。
本报记者 王琳黎 摄影 刘阳
原标题：第二代中低速磁悬浮工程车8月下线
