从“挂空”到满载
据成都市物流发展办公室的数据，“蓉欧快铁”从开行至今，已将2.3万余吨、价值逾6.3亿美元的货物从成都发往欧洲。通常状况下，“蓉欧快铁”的满载率一直保持在80%左右，并一度爆仓。而在最初运行之时，“蓉欧快铁”满载率不到40%。
2014年12月，中铁集装箱运输有限责任公司公布了所有中欧班列计划与实际发运兑现率，平均兑现率为91%，其中“蓉欧快铁”兑现率最高，达到105%。为避免新疆境内大风天气和阿拉山口口岸拥堵，“蓉欧快铁”于2013年11月还开辟了第二通道，必要时可从内蒙古的二连浩特口岸通关出境。
成都物流办主任陈仲维称，“‘蓉欧快铁’开通之前，一些国内企业对交货期限3个月内的订单都不敢接手，现在他们连1个月交货期限的订单都敢签”。因为欧洲企业很注重生产周转效率，对交货时间卡得很严，固定开行的班列令企业的物流和仓储成本变得可控。
为确保万无一失，每趟“蓉欧快铁”都配备了两个机车车头，一个用于正常行驶，一个作为遇到突发情况时的备份。从四川成都出发后，“蓉欧快铁”要途经陕西、甘肃等省份，国内段3511公里的运行，需要近三天的时间，是靠沿途各铁路局站接力完成。
在铁路口岸的装运现场，还可看到“蓉欧快铁”长达13.6米的恒温集装箱。据现场工作人员介绍，因为很多货物都是精密产品仪器，对运输途中的温度和湿度要求比较高。安装在集装箱里的空调，可通过烧特制柴油控制温度，保证货物在冬季零下30℃的情况下仍能正常发运。“蓉欧快铁”还配备有全程GPS定位追踪系统，可实时监控运输环境变化，而特制的电子锁保证集装箱只能在目的地开启。
正在查验现场忙碌的彭建中，是国内一家发电设备制造企业储运部的主管。他们公司在波黑承包了一个发电厂的建设项目，因为经常要往欧洲工地运送施工现场所需的设备，现在他们已经成了“蓉欧快铁”的常客。“铁路运输费用要比海运贵一截，但比海运节省时间，算上时间成本，两者的费用成本实际上差不多。走铁路运输，企业受益更多。”彭建中称，走海运，首先要花3天时间把设备从成都运至上海港口，然后再装船，运至欧洲至少需要42天。
如果是工地急需的物资，他们也会选择空运，但有时可能因为设备又大又重上不了飞机，而且空运的成本非常高。“走铁路平均一公斤4.3元，航空32元，铁路运费大约只有空运的1/8”，彭建中说。
去年3月以来，彭建中所在的公司已经通过班列发送了30余批货物。而看好“蓉欧快铁”比海运快、比空运便宜的优势，来自成渝两地、长三角甚至珠三角的新客户还在不断增加。目前，“蓉欧快铁”的货源地主要为6大省市，按占比多少依次为重庆、四川、广东、浙江、福建、上海。
新疆的阿拉山口，是“蓉欧快铁”驶出国门前的最后一站。由于成都海关积极协调口岸采取便捷转关模式，全程使用EDI传输，货物运抵阿拉山口海关后即可验收，无需再停留转关，企业通关至少可节省两天时间。沿途国家通关，也是采用EDI系统预先提交过境资料，以实现不停留转关。
来自成都海关的数据显示，“蓉欧快铁”开行迄今，已搭载450余家企业货物出口欧洲，包括DHL、UPS等国际物流巨头都是其货源组织者。其中，仅DHL就承包了班列一半的集装箱。目前，“蓉欧快铁”运载的货物丰富多元，既有大型的机械设备，电脑制品，也有服装、餐具等日常的生活用品。
“与普通空运方式相比，铁路运输CO2排放量下降约90%，是确确实实的绿色物流。在产业西进Go West的浪潮中，在中国产生吸引力的‘蓉欧快铁’，将为成都成为西部物流枢纽奠定坚实的基础。”DHL货运中西区总监郭威说。
在获批成为国家对外开放口岸之后，成都铁路口岸是一个“虚拟”的边境口岸，虽然其具备沿海、沿边口岸的功能。而随着通道和口岸建设，身处内陆的成都也日益成为国外产品的入境门户。在此之前，全球2/3的苹果iPad平板电脑和50%的笔记本电脑芯片均在成都制造，并通过落地成都的国际知名货代公司销往全球。
官方数据显示，2014年成都全年进出口总额达到558.5亿美元。成都高新综合保税区进出口总额居全国第三、西部第一。
在向西打通和构建了以波兰为节点的欧洲通路后，2014年7月，成都再添一条西向物流国际通道，这就是成都至哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和土库曼斯坦的“中亚货运列车”。两条国际通道可贯穿人口达30亿人的新丝绸之路经济带。
要竞争，更要合作
不容乐观的是，虽然货运量不断增加，但目前“蓉欧快铁”依然在亏本运营。
据测算，“蓉欧快铁”从成都出发到达欧洲，一个集装箱运输成本在1万美元左右，但目前收取的运费却只有7500美元左右。这意味着如果满载41个集装箱运行，一趟下来就要亏损十多万美元。而且“蓉欧快铁”是五定班列（定线路、定站点、定车次、定时间、定价格），“哪怕装着空气也得开。”陈仲维不止一次这么表态。
他认为，成都乃至西部的企业，由于产品辐射半径短，很难与世界接轨。对于成都这样的内陆城市，以前发展外向型经济是“一江春水向东流”，只能往东边走，但有了“蓉欧快铁”，成都出口货物的单向流就变成了双向流。这对于改善整个西部的投资环境，带动制造业、服务业的发展，调整产业结构，包括提升城市的形象和竞争力，都会产生重大的推动作用。
与其他几条中欧班列不同，“蓉欧快铁”完全按照市场化模式提供全程物流服务，没有国有资本参与。蓉欧班列公司成立于2013年4月，由波兰HATRANS物流有限公司、成都维龙物流有限公司和成都越海全球物流有限公司三家物流公司共同持股。
在陈仲维看来，铁路要跟欧洲紧密连接起来，要做大的发展战略，现在成都的基础条件非常好。在全国规划的18个国际集装箱中心站中，成都有规模最大的集装箱中心站，而且成都还拥有大弯、新津等众多货站，在规划物流园区时就已将它们紧密整合在一起，“我们就是要建无水港，把港口搬过来，借自贸区的东风，通过‘五定’班列把它跟自贸区连起来，现在一个集装箱从深圳或者上海拉到成都来，至少需要1000美元，如果‘五定’班列开行了，每个集装箱的成本将减少10%。”
“政府部门之所以愿意出资，扶持班列的运营，看中的还是这条连接中国和欧洲的陆路货运通道，给位于内陆的成都，乃至西部地区带来的发展机遇”，蓉欧班列公司一位负责人称。但与其他由国企或国企参股公司来组织运营的中欧班列不同，“蓉欧快铁”是完全市场化运作的。“我们也不想过多依赖政府。补贴只是输血，没有造血功能”。
“蓉欧快铁”的信誉来自于其完全市场化的运营模式。班列的市场定位就是介于海运和空运之间的产品，这是国内目前唯一非对标海运价揽货的中欧班列。
所谓的“对标海运价揽货”，正是目前国内中欧班列的竞争乱象。为了争夺货源，一些地方参照海运价格进行专项补贴，将班列运价压至与海运价格相当。在竞争最为激烈的时候，一些班列的门到站价格甚至低至3000美元每集装箱。
对于这一现象，成都市物流办有关人士表示，运价竞争不能演变为政府之间的竞争，价格由市场决定，成都补贴期限为3年，之后就要取消。他认为，铁路运输应该介于空运和海运之间确定价格，与港口价格竞争是战略错误。他表示，运行初期，为了将价格调到具有市场竞争力，成都将价格定在每箱7000美元，随着运行情况发展，再逐步提升，中间的成本由财政补贴，但是，政府不会补到7000美元以下的成本。
“各种运输方式都有其对应的产业和货物结构。铁路运输的定位应该介于空运和海运之间，不能拿政府补贴的钱去压价，争海运的货，这根本没用。现在能补贴到海运价，以后没有了怎么办，企业还会选择你吗？永远不可能。”
他表示，中国铁路总公司两年提高基础运价15%，这给各班列成本带来更大的压力，而且途经的中亚国家也乘机哄抬运输价格，因此，各个线路有必要一起合作。不过，他也强调由一家来做并不现实。“任何一个城市，单独来承载西部大通道这样一个使命，都会比较沉重的。为了市场的良性发展，未来城市与城市之间应该更多地加强合作”。
