魏文博正在维修飞机
工匠素描
魏文博
51岁，高级技师。1980年进入中国人民解放军第五七〇一工厂工作，一直从事飞机、直升机钣铆结构修理与故检工作。擅长飞机钣铆，先后维修过10余种飞机机型，曾修复5架事故机及4架损伤机，多次出国执行技术支援任务。
这双手属于中国人民解放军第五七〇一工厂高级技师魏文博
这双手先后维修过10余种飞机机型，曾修复5架事故机及4架损伤机，修理过的飞机数量更是不计其数这双手能在修复工作中自制出直升机零部件，同事们形容他“见什么就能做得出来”这双手曾成功完成7架号称“空中巨无霸”的空客A380飞机翼肋改装任务
这双手能在修复工作中自制出直升机零部件，同事们形容他“见什么就能做得出来”
这双手曾成功完成7架号称“空中巨无霸”的空客A380飞机翼肋改装任务
腾空而起，自由飞翔。20世纪初第一架直升机的问世，让梦想成为现实。现代战争中，直升机这种“以动力驱动的旋翼作为主要升力来源”的飞行器，因其可以垂直起降、空中悬停、前后左右自由移动以及贴地超低空飞行的特点，被誉为是“低空翱翔的雄鹰”。
坐落于成都的中国人民解放军第五七〇一工厂，是全军唯一直升机修理基地，是目前国内唯一能对直升机机体、机载设备、发动机及动部件实施全部修理的大型综合性航空修理企业。在这里，直升机维修工魏文博与他的同事们一道，运用自己娴熟的技艺，为直升机诊治疑难杂症，捍卫“雄鹰”们的飞行安全。
初出茅庐
25岁援外修复“重伤”直升机
1989年，一支由我国直升机修理人员组成的技术团队，抵达巴基斯坦，开展直升机修理援助。摆在技术人员面前的，是一架严重“骨折”的直升机，其主起落架和大梁均已折断。由于当时当地的条件局限，巴方人员曾担心这架飞机已经难以修复。但在9个月后，这架“重伤”的直升机不仅站了起来，更是平地而起直击长空。
这架直升机的“康复”，结构修理团队功不可没。他们之中，最年轻的技师只有25岁。他就是魏文博。
魏文博算得上是子承父业。其父亲就曾是中国人民解放军第五七〇一工厂的一名工人。1980年11月参加工作后，魏文博得到前往技校培训一年的机会，学习飞机钣铆专业，毕业后成为一名维修工。
“他年轻的时候，最常干的事情就是‘偷师学艺’。”同事至今还不时地调侃当年好学的魏文博。只要一有空，他就去看老师傅干活，心里默想着如果是自己会怎么做。即便是因出色的表现前往巴基斯坦参加损伤机维修援助期间，他还不忘向3位老师傅求教。
“当时结构修理中需要双弧度成型，没有设备的情况下，师傅们自制模具，手工完成了工作。”魏文博至今记忆犹新的是，在做钣铆工作的时候，老师傅们敲出来的板，完全看不出是手工敲出来的。
多年以后，魏文博自己也成了老师傅。勤于钻研技术的他，是五七〇一工厂飞机结构修理线上最年轻的技师、高级技师，解决了各型飞机、直升机结构件修理中的许多关键性操作技术难题。
飞机的机身结构，是承载所有机载设备和人员的基础，就像是一个人的骨架般重要。形象地说，魏文博就是直升机的“外科手术师”。
匠心独具
手工自制直升机尾斜梁
飞机修理，不同于飞机生产，更多地需要手工操作。“把一条直线材料，敲成半圆等形状，可以看不出来是手工制作的。”对于自己的“手艺”，魏文博有足够的信心。其实，在1989年的那次援外修理中，初出茅庐的魏文博在制作驾驶舱风挡框架左右侧的双弧度蒙皮时，就是凭借手工敲制而成的。
“见什么就能做得出来。”在同事眼中，这是魏文博令人称道的一门手艺。1993年，某部队一架直升机驾驶舱严重损伤变形，发动机舱大梁折断，货舱及油箱舱损坏，要求修复达到通电、开车。投入修复工作后，魏文博和同事就利用同种机型进行测绘，按照实测数据，绘制各部件图纸，采用放样的办法，完成各部件的制作，保证了修理强度和外观要求。
1998年，一架斜梁粉碎性损坏、前起落架折断、中机身蒙皮及左右大门损坏的直升机，摆在了魏文博和同事面前。按照要求，他们需要在25天内完成抢修。在没有备件的情况下，魏文博决定自行制作。他从另一架同型飞机上进行测绘，利用同机型斜梁制作工装夹具，自行设计型架。近似圆锥体的尾斜梁，需要用桁条将9个隔框铆接起来，由于每个隔框的尺寸不一样，手工敲制铆接的难度极大。最终，加班加点的魏文博啃下了硬骨头。他自行完成尾梁敲制铆接成型工作，节约了大量的维修周期。
妙手回春
先后修复9架事故及损伤机
去年，魏文博负责某部队某架事故直升机的结构修复工作。这架飞机机体、机头严重变形，大梁折断。起初，在进行故障检测阶段，就存在很大争议。有很多人认为，这架飞机受损严重，已经无法进行修复。但魏文博不这样想，他有这个信心。
要为患者做手术，首先得弄清楚患者病在哪里、伤在哪里。同样的道理，做一名出色的飞机修理技师，不仅要具备修复故障的能力，还得具备查找故障的能力。变形、腐蚀、裂纹，对于每一个类型的机身故障，都容不得疏忽。多年的磨砺，让魏文博有了一双发现故障的“火眼金睛”。
哪个部位损伤，如何修？魏文博在心里构想。他发现，这架事故机的维修，难度最大的是要在机头对接后，保证飞机的几何尺寸。既要保障机身强度，还要确保机身的水平尺寸。为此，每一个小件之间的尺寸组合都一定要标准。在修理的过程中，要随时测量，小件之间的尺寸必须达到毫米级的精度。相对于2.34米宽、18.31米长的直升机，这一要求堪称“苛刻”。设计型架，测绘损伤部位，自制工装设备及钣金件模具，调整间隙……不到3个月时间，机身机体的修复顺利完成。
艺高人胆大。“对于事故机敢于动手，新来的飞机敢试修！”魏文博这样总结自己的特点。
早在2002年，某部队一种新型号的直升机试修，由于涉及大量复合材料，对于工厂来说是一个全新领域。受命于机身复合材料的修理后，魏文博带着徒弟查阅相关资料、技术文件，多方面请教，克服重重困难，顺利完成首批12架机的修理工作。
工厂相关负责人透露，魏文博先后参加过5架事故机和4架损伤机的修理，是五七〇一工厂修复事故机和损伤机数量最多的人。其中，包括援外修复的4架直升机。他所修理过的飞机机型有10余种，修理过的飞机数量更是不计其数。
改装高手
为7架空客A380做改装
“一架直升机大约有1万1千多个零部件，对于每一个零部件，我们都得心里有底。”魏文博说，相比于飞机生产环节的细分，飞机修理工作更需要技师对飞机的全面了解。而他所从事的飞机钣铆，对于每一颗铆钉都有工艺要求，铆钉直径多大，都要经过计算，以确保机身强度和安全系数。
2008年的汶川地震发生后，直升机在救灾行动中架起了空中生命线。从震后不到两小时开始，五七〇一工厂就承担了空军、陆航直升机的应急排故和直升机加改装。
期间，为配合灾区消毒药物的喷洒，需要对执行任务的直升机进行紧急改装，加装喷洒装置。在直升机上进行这种改装，要确保飞机受力均衡，不能多钻孔，螺钉都要靠借用机身原有的螺钉。“这种工作，每一个工序的思路必须清醒，做第一步就要考虑到最后一步。”
5月17日上午下达任务，5月19日中午前就要完成。时间紧、任务重，魏文博和同事承担了这一任务。根据现场实际情况，他临时设计图纸图样，将每一块不锈钢板在折边机上都折得线条笔直。连续两个昼夜加班工作后，经过1时零5分钟的空中试飞，19日14时40分，首架用于灾区喷洒防疫消毒粉的直升机经工厂加装成功。后来，在一次抗旱救灾期间，魏文博又成为为直升机加装干冰喷洒装置的不二人选。
出色的技术水准，让魏文博频频出现在各种“疑难杂症”的处置现场。2012年，他带队远赴中东某国，顺利完成三架直升机电子系统加改装工作，获得该国及国内某研究所的一致好评。2013年，他前往北京某飞机维修有限公司进行技术支援，在一年时间内，完成7架号称“空中巨无霸”的空客A380飞机翼肋改装任务。熟练的技术能力，丰富的工作经验，严谨的工作作风，使得他以一个支援技师的身份，被该维修公司评为“技术能手”。
成都商报记者 王圣 摄影记者 张士博
原标题：直升机“外科手术师”魏文博：他让5架事故机“起死回生”
