抗日战争期间，连接乐山至西昌，绵延525公里的乐西公路，串起四川通往缅甸国际公路的惟一通道。鲜为人知的是，这条“抗战公路”在长达一年半的抢修中，20余万各族民工付出了死亡4000余人的惨重代价。
公路旁的纪念碑
雅安汉源与乐山金口河交界处，海拔2800米的蓑衣岭常年处在冰冷雨雾的笼罩中。盛夏6月，记者从汉源前往蓑衣岭，尽管阳光耀眼，但在凛冽寒风中站立不到5分钟，便冻得直跺双脚。75年前，汉、彝等各族同胞超过20万人，克服恶劣气候、险峻山势以及设备原始等困难，抢出这条名副其实的“抗战公路”。
连结国际通道，抢修新路势在必行
乐山至西昌，所经之处大多是人迹罕至的崇山峻岭，为何会在这两地之间修筑一条公路？
《乐西公路》一书编辑罗明刚介绍，抗战爆发以后，日本侵略者在中国大举进攻，广州和武汉相继沦陷，1938年底国民政府被迫迁都重庆。然而，重庆与外界的联系相当脆弱：当时的粤港交通已遭日军封锁，贯穿南北的平汉铁路、粤汉铁路中断，通往国外必须借助滇缅公路。1938年9月，国民政府在重庆召开全国公路水道交通会议，制定了配合战局的两年公路实施计划，其中乐西公路成为构成川滇西路、连结国际通道干线之一。
“川滇之间的公路交通，原来可以从重庆走川黔公路至贵阳而达昆明，但这条路绕道千里。”罗明刚还发现，谋修乐西公路还有多重考量：上世纪30年代，攀西富藏的矿产资源引起政、经、学界的高度重视，长期抗战需要资源支撑。此外，国民党也早已准备一旦重庆沦陷，西昌便是第二陪都。
1939年5月，乐西公路开始路勘。1940年4月，乐西公路全线展开施工。当年，公路工程技术精英云集四川。记者在乐山市“乐西公路陈列室”看到，乐西公路副总工程师张佐周是北洋大学土木系高材生，曾经参与了滇缅公路的修筑。他在主动请缨参与乐西公路修建时说：我不会打仗，但我会修路。
当年，参与修路的工程技术与管理人员很多都系出“名门”。“岩窝沟第一总段长陈孚华，是留美土地力学硕士；岩窝沟第二石工大队长李温平，在美国密西根等大学攻读过硕士、博士；华敬熙是中央大学土木系高材生……
岩窝沟工程视察老照片
平均每修一公里，死亡8个人
修筑这条525公里长的公路，平均每修一公里，就死掉8个人，创下世界筑路史上的死亡之最。
记者重走乐西公路，行至海拔2000米的岩窝沟路段，发现公路呈“V”字形状，一边是悬崖，一边是深渊。俯瞰沟底，深邃黝黑。石块下落，数秒才闻回声。当年曾参与过乐西公路修建的91岁老人刘成志告诉记者：“当年仅岩窝沟这一段6公里的路，就死了120多人。”
刘成志回忆，要在悬崖上挖出一条路，只能从悬崖顶上吊人下去施工。“那时工地上有不少铁桩拴着麻绳，一端拴着箩筐，工人就坐在箩筐里被工友放下去打炮眼。”由于当年所用几乎都是劣质的黑火药，有时候炮眼未响，瞎炮却突然爆炸，或者放炮后上面的工友收绳子不够快，都会导致施工的民工丧生。而且麻绳突然被岩壁磨断，山上飞石也容易掉落伤人。由于伤亡过重，“有一阵民工都不敢下崖了！”
原标题：【重走四川抗战大后方】蓝缕开疆 20万民工抢出乐西公路
