筑路场景
为了鼓励民工下岩施工，工程方颁出重赏：只要早上下崖，便发5块大洋。
在公路全线最高点、海拔2800米的蓑衣岭，每年10月至次年4月，气温常年在摄氏零下10度左右，积雪没胫。蓑衣岭段的施工，恰好是1940年10月，期间因冻、病、饿，死伤了3000多位民工。
罗明刚说，由于政府要求年底前必须打通该路段，蓑衣岭上搭了200多间临时工棚。“工棚用山间竹苗搭建，既不遮风又不避雨。再加上民工大多来自成都平原，根本没想到此处如此寒冷，带的衣被薄少，有的还没草鞋只能光脚务工。风雨相催的严寒再加上不足果腹的配粮，让很多人患上了伤寒。”
在蓑衣岭上，至今可以看到一块“蓝缕开疆”的巨大石碑。这是1941年底，乐西公路全线通车后，与詹天佑、茅以升并称为“中国交通工程三杰”的施工总队长赵祖康亲自题写。
转运“驼峰航线”物资，成为运输大动脉
1941年底，历时一年半、长达525公里的乐西公路全线完工并通车。
罗明刚说，当年，中国抗战的物资主要从滇缅公路运入。乐西公路通车后，便开始分流通过大量国际物资车辆。1941年8月，滇缅公路因运输秩序混乱而遭国内外舆论指责，乐西公路由此成为国际物资直通重庆的重要通道之一。
随着美国加入太平洋战争，并开辟了从印度至中国的著名空运线“驼峰航线”，乐西公路在转运“驼峰航线”物资的同时，又成为支撑“驼峰航线”的重要公路补给线。罗明刚说，“驼峰航线”要从印度转飞成都和重庆，要在西昌小庙机场中转。当时机场繁忙的时候，每天有六七十架飞机起降。而来自境外的抗战物资，随着川滇西路（乐西公路和西祥公路）运入的多达3738吨。当中印公路于1945年1月修通以后，乐西公路作为连接陪都重庆的便捷通道，又发挥了转运中印公路国际物资运输通道的作用。在原国民政府组织青年参加远征军时，响应号召的西昌青年乘坐几十辆卡车从乐西公路到成都，再乘机到印度中国远征基地受训。抗战结束以后，南迁乐山、峨眉山等地的故宫文物开始运回重庆。首批启运的峨眉山处7287箱文物，便由乐西公路运至乐山，再送到重庆……
罗明刚说，新中国成立后，对乐西公路进行了改扩建，汉源至西昌段改扩建成国道108的一段，汉源至乐山段改扩建成省道306的一段，蓑衣岭、岩窝沟等路段不再是主要干道。
人物》》》
刘成志：我是修路时的幸运儿
91岁的刘成志老人佝偻着背，听力也衰退得厉害。要和他对话，必须在其耳朵边大喊大叫。不过，说起当年修建乐西公路的情景，老人仍清晰地记得其惨烈。
刘成志参与修路时才15岁，跟着父亲参与的是乐西公路最艰难路段蓑衣岭、岩窝沟的修筑。因为工人经常因为修路坠下悬崖，久而久之无人再敢下崖施工，身轻个矮的刘成志便经常被安排坐在箩筐里下崖放炸药。
“怕哦，怕绳子断了，和其他工人一样摔死。”老人颤着嘴唇说，但那是为国家修路，再怕还是要下去。
刘成志说，当时政府给出的报酬非常少，而且常常吃了上顿没下顿。饿慌了，还要到附近村民家去讨饭。当年，他也曾亲眼见到晚上被冻死的民工。而他因为有父亲照顾，幸运活了下来。
乐西公路数据一览》》》
长度：525公里
修筑时间：一年半
参与民工：超过20万人，来自眉山、内江、资阳、雅安等地。
死亡民工：超过4000人，平均每公里死亡8人
全线动土850多万立方米、磐石240多万立方米，架设桥染2600米，铺设路面117万平方米。
专家解读》》》
8年抗战期间，四川人民积极应征出工，为兴建各项战时工程付出了辛劳血汗。
四川省社科院研究员、博导段渝介绍，四川当年共征用500万民工，修公路、造轮船、修机场和各种军事交通工程，支持军事运输和军粮调拨等。水路交通方面开辟了金沙江航线，川滇水道，疏浚了嘉陵江航道，连通川陕航运等。陆路则主要修建了川滇东路、乐西公路、西祥公路、甘川公路、康青公路等。在修筑国际通道的同时，还对成渝、川陕等公路进行了修整。四川人民付出极大代价修筑的抗战生命线，有力地支援了抗战物资的输送，对抗战的胜利起了积极作用。（老照片由乐山市交通运输委提供）（四川日报记者 吴晓铃）
原标题：【重走四川抗战大后方】蓝缕开疆 20万民工抢出乐西公路
