市政协委员朱锐反映：
近年来，成都市城镇化进程正以“加速度”快速推进，中心城区快速扩张，卫星城尤其是二圈层的卫星城与中心城区粘着式发展已成为基本特征，城市交通在这个发展中的意义和功能不仅是传统意义上的连接作用，更对城市发展起到了支撑和界定的骨架作用。
由于我们处于且长期处于改革的探索阶段，在现实中往往是改革中的成果和矛盾倒逼我们对制度进行不断的修订以适应改革的须求。这种逻辑关系，在城市交通建设中同样适用。从全域成都的现状来看，成都中心城区与相邻卫星城之间，相邻卫星城之间路网建设有了飞跃的发展，但矛盾也相对突出。归纳起来无非如下两类问题：一是存在大量的断头路；二是同一轴线上，道路形态差异较大，线形不匹配。这些问题究其根源，大多是由现行的管理体制机制造成的。
比如，温江郫县的南北大道就是典型的相邻卫星城之间的断头路，新都金牛的天海路就是典型的相邻卫星城与中心城区之间的断头路，蓉都大道就是典型的相邻卫星城与中心城区之间道路形态差异大，线形不匹配的情况。造成这些矛盾的原因有天然的行政区划原因例如上面所举南北大道和天海路等断头路的形成就是由于道路所涉相邻中心城区、卫星城接壤地带呈犬牙交错状，但更多的则是体制和利益原因，才造成了这种“诸侯交通”的格局。
体制和利益原因体现在：
一是在中心城区、卫星城级层面，由于中心城区、卫星城间不乏存在利益竞争，暗自较劲的情况，比如中心城区不希望与卫星城的土地价值等同，因此对于卫星城过境进入主城区的主要通道，中心城区的管理和维护都不是很用心，甚至一些路段的节点造成长时间不畅，客观上达到限制了相邻卫星城区域价值提升的空间，蓉都大道(川陕路)就极为明显，老百姓戏称，川陕路金牛段是当机耕道在修，新都段是当人民南路在修，话不中听，但却入木三分，诸如此类还有金新路、天斑路和大天路，因此相邻区的三河场和天回镇地区都长期得不到发展，使得蓉都大道绕城内路段周边成了成都目前中心城区中城市形态最差。城市管理最为落后的地带，想来这其中还是农耕时代画地为牢的思维在作怪，但受伤的却是整个城市形象，受损的却是群众利益。
二是在市级部门层面，由于城市规划建设系统中有对城市道路规划建设职能，交通系统中的公路网规划建设虽也是连接于城市中道路但城市道路和公路之间规划建设体制迥异，造成了相邻卫星城和中心城区连接通道不畅甚至断头。同样还有城市道路的管养由城管系统或市政系统承担，而相连的公路管养由交通系统承担，也是责任主体不同造成了同一轴线上的道路形态，管理规制都不尽相同，结果是道路不畅，比如沙西线，目前绕城外的路段是快速路已具雏形，形成通车能力，而绕城内至犀安路之间路段却迟迟未见动工，这其中一个原因就是绕城内的规划建设由市规划建设部门统一实施，绕城外路段由交通部门负责规划建设。另外一个同范畴原因就是成都市的交通系统不是垂直管理模式，卫星城的交通系统多围绕区县政府的中心工作，市级交通系统对区县交通规划工作仅是指导性的，建议性的，没有一个法定的硬性要求，也是导致全域交通难以一盘棋的重要原因。
三是相邻中心城区、卫星城之间边界线不规则导致接壤区域相互交错，造成属地分割，比如连接温郫的南北大道打不通的节点就是接壤地带几百米就交错成几段分别在温郫各境内，施工难以统筹。
四是建设时序不同造成，导致相邻中心城区和卫星城间道路断头，比如新都区天府江南小区的天海路是一条典型的断头路，原因就是天府江南小区已形成了一个成熟的社区而与之毗邻的金牛区金华社区地块却是一个尚未开发的荒地，因此天海路在新都区内戛然而止，却造成了当地群众出行选择就只有依靠天海路一个出入口出入，交通极为不便。
针对上述现象和矛盾，建议：
一、成都市应根据城镇化快速新要求，新变化，树立城市“大交通”的观念，深入研究西方城市“市政厅”的管理模式，建立起一套具有成都特色的市域交通统筹协调机制，协调因部门之间，中心城区、卫星城之间体制机制、利益不同造成的交通体系矛盾。
这种机制中须要涵盖中心城区、区、县统筹协调，部门对口推进的工作内容，建立健全全市由市级层面统一组织的中心城区、卫星城交通以及涉及交通部门联席会议制度，研究决定市域内中心城区、卫星城合作重大事宜，及时针对所达成的共识制定规划，并提交协调管理机构组织实施，在中心城区和卫星城设立专门的办事机构，具体实施相邻地区交通相关合作事宜。
二、建立交通建设信息共享平台和交通影响评价体系，适时向部门之间，相邻中心城区、卫星城之间，相邻卫星城之间披露相互可能影响的交通规划建设信息，并建立相邻中心城区、卫星城中专门针对受影响方的交通影响评价体系，在交评中邀请对方参加，在工可和预可研中充分吸收受影响方的意见。市级层面还应开展区域性交通建设规划与建设标准研究，将重心下移到相邻地区毗邻地带的研究，找准毗邻地带的核心区域，向依此建立发散状的交通网络布局形态。
