中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利70周年
系列策划之五
中国版图如一只雄鸡，西南边陲的云南，恰如鸡腹。就在这雄鸡的柔软处，关系国家存亡，民族生死。20世纪中叶，日本人在华中、华南发动一系列会战未达到战略目的后，借道缅甸突袭云南，既使中国腹背受敌，又可切断运送大部分援华物资的战略通道滇缅公路，以迫使中国投降。
滇缅公路和中印（史迪威）公路，早已成为中国抗战悲壮的永恒记忆。遗憾的是，同一时期，四川20万军民用不可思议的短暂时间，在不可想象的险恶地区，以“抗日卫国一寸山河一寸血，筑路架桥每米工程每米魂”（乐西公路技术人员手记）的惨烈，如期完工的一条抗战公路——乐（山）西（昌）公路，却被湮灭于大渡河的波涛之中，被冰封于拖乌山的峻岭之上。
这是一条连接滇缅公路和中印公路的血肉长路。没有它，大名鼎鼎的滇缅公路和中印公路将形同虚设；没有它，二战时期中国战区的历史或将改写。
生死
一头牵重庆，一头连滇缅
乐西公路的修筑，始于中国半壁河山沦陷，中华民族处于最危险的时候。自1938年起，重庆遭受日军的轰炸袭击，宜昌失守后，重庆更是岌岌可危。国民政府考虑重庆沦陷后的战事安排，内定西昌为第二陪都。美国的援华物资经过滇缅公路到达昆明以后，必须再经滇黔线才能送到前线和重庆。因此，滇黔线这条交通大动脉，便反复遭到日机轰炸。一旦黔滇线中断，中国抗战的前景不堪设想。
在祖国大西南紧急修筑一条一头牵重庆，一头连西昌直至滇缅的交通生命线，已势在必行且迫在眉睫。它的建成，既可使中国陪都在不测之时迁往西昌，更承担连通滇缅公路和中印公路保证援华物资源源不断的重任。因此，为确保滇黔线被掐断后，援华物资仍能源源不断，1939年1月，经国民政府决定，乐西公路作为“库款直办”，即由中央拨款，交通部直办工程。而当时四川的川黔、川陕、川鄂、川康、川滇东路等工程仅是“库款省办”，即中央拨款，各省筹建。由此可见，乐西公路的重要性非同一般。
在20世纪30年代末至40年代初，这条公路连接了滇缅公路、中印公路，支撑驼峰航线，成为构建抗日大后方基地公路网的一条重要战略通道，可谓一路系全局。
乐西公路起自乐山王浩儿，止于西昌邛海湖畔的缸窰，全长525公里。其中四川省（实指今乐山市）境内198公里（随着后来的区域调整，现只有178公里），西康省（今雅安市汉源县至西昌市）境内327公里。整条公路桥涵1300座。
这条公路全部穿行于中国西南边陲大瓦山、拖乌山、大小凉山的崇山峻岭之中。全线所经过的地方，三分之二以上纯为大峡谷，山岭重叠，深谷纵横。部分公路悬挂在相对高度超过400米的悬崖绝壁上，抬头不见顶，低头不见底。全线海拔高程从400米到2800米，最高高差达到2400米。
乐西公路自乐山跨青衣江，经峨眉、龙池，再傍大渡河北岸经新场、金口河后，突然跳跃地脱离大渡河，朝西北方向遁入有“东方的诺亚方舟”之称的大瓦山逶迤险绝的群山，继而翻越多雨多雾、高寒缺氧、渺无人烟的蓑衣岭，穿行崖陡壁绝、深渊大壑、人称“魔鬼住所”的岩窝沟，再折向西南回到大渡河畔的汉源，继续傍大渡河至石棉。在石棉，乐西公路来了一个90度大拐弯，便一路向南，穿越诸葛亮“七擒孟获”时的“不毛之地”拖乌山后，经冕宁、泸沽抵达西昌，其终点与西祥公路（西昌至云南祥云，西祥公路直连滇缅公路）衔接。
乐西公路在大渡河畔那一个惊险的跳跃，其诡异的走向，虽然给世人留下难解之谜，也幸运地让这一段与世隔绝、绕行于大瓦山、蓑衣岭、岩窝沟的老路，得以原汁原味遗存于世。
寻访
不该被遗忘的抗战公路
寻访这一段老路的念头，在我们心中由来已久。在中国人民抗日战争胜利70周年之际，我们终于踏上了这条不该被遗忘的抗战公路。
乐西公路由于其特殊的地理环境，形成了特殊的公路线形。由于各段线路所处的山形地貌不同，因而各段线路的线形也各不相同。其中最具特色的有两种：
一是盘旋在高大山体上的多回头线形。其中在一座山体上的回头次数达数十次。如从桃子坝起经下马鞍腰、白石沟、上马鞍腰至桅杆坳的10公里路段，回头弯（即俗称的拐肘弯）便达24次，成为继连接史迪威公路的著名贵州晴隆“24道拐”之后的又一处“24道拐”；从黑桃坝起经楠木园、蜂桶岩至椒子坪这一段回头次数达9次；从香花岗至寿屏山山腰的寿永场这一段回头次数达8次。更有甚者，从蓑衣岭垭口至岩窝沟20公里中，回头次数竟达48次之多！
二是悬挂在悬崖绝壁上的缠腰线形，有的地段一缠就是几公里。如从吉星乡小火夹经大火夹至金口墩这一段；从冷竹坪经岩窝沟至皇木厂这一段。这些既优美又壮观的公路线形，远眺（特别是空中鸟瞰）犹如一根玉带，或从崇山峻岭之上飘逸而下，或从悬崖绝壁之间蜿蜒远方，具有很高的景观价值。
一条修筑在山重水复之地的公路，离不开桥涵渡口。乐西公路的桥涵渡口，新中国成立后，经过1958年和1973年等几次大型维修改造，大部分已经不复存在，少部分基本保留且较完好的桥梁有苏稽大桥、新场老桥、羊子岩桥、吉星桥、永胜桥等，其中保留有文字记录的唯有羊子岩桥。
羊子岩桥位于峨边县新场镇羊子岩村8组，原为一孔木桥，1973年改造时，往上游移动了50米，改建成了现在长24米、宽6米、高6米的2孔石平桥。桥两边增加了一米高的水泥桥柱栏杆，桥两端的桥柱上分别刻有以下文字：“乐西公路羊子岩桥”与“四川省乐山公路养护总段峨边养路段，公元一九七三年八月建”。
石棉县城边石儿山下的大渡河钢悬索桥，也称石棉吊桥，是抗战时期乐西公路上最重要的桥梁之一。此桥于1941年3月开工修建，于1942年7月竣工通车。桥全长110米，单孔跨径105米，宽4米，是当时我国第二大公路悬索大桥。其一钉一索一铆，均从美国装船后远渡重洋至印度，再由印度经滇缅公路运抵大渡河畔的施工现场。此桥的建造工艺水平和技术，达到了当时国际先进水平，为抗战转运战备物资起到了重大作用。这座抗战文化内涵厚重的桥梁，至今仍挺立在大渡河汹涌的波涛之上。
乐西公路上当年唯一的徐浩渡口，1951年就变成了徐浩大桥。
在考察过程中，意外地发现了当年修筑乐西公路的几件大型工具——三个用以碾压路基的石磙。据记载，当年是每两公里配备一个石磙。这从一个侧面见证着当年筑路的无比艰难。乐西公路，就是在这种近乎原始的工具下，在崇山峻岭中一米一米伸延！
在金口河区吉星乡同心村一组核桃湾罗大才家外50米处，遗存着一个石磙，长1.4米、直径1.2米，中心贯通的方形石孔边长0.15米；在金口河区永胜乡大坪村4组余顺明家后面公路边，遗存的一个石磙，长1米、直径0.9米，中心贯通的方形石孔边长0.15米；汉源县永利乡杉树村一组沙坪沟公路边，遗存的一个石磙，长1米、直径1.2米、中心贯通方形石孔边长0.15米。
据峨边县新场镇羊子岩村8组刘树成介绍，原来羊子岩小学校外面公路边，也有一个当年修乐西公路的石磙，后来因为路基垮塌后陷在水田里。令我们有些遗憾的是，当年立下功勋的其余石磙，据沿途村民讲，都被打烂用来做建材或家什了。
从目前道路状况看，乐山至苏稽镇这一段，已经改造成了双向6车道的快速通道；从苏稽镇至峨眉山山门这一段，已经改造成了双向4车道的快速通道；从峨眉山山门至高桥这一段，已改造成了双向4车道沥青混凝土道路；从高桥至峨边县新场镇这一段，已经改造成了双向2车道沥青混凝土路面；从新场至峨边县与金口河区交界处，已经改造成了水泥路面，其中从新场起，前3公里为7米宽，以后为3.5米宽；从峨金交界处至金口河区吉星乡乡政府所在地，基本保留着老公路的泥结碎石路面原状，而且道路失养路面很烂，宽度仅为3米左右；从吉星乡乡政府所在地至金口墩已经改造成了沥青混凝土路面，宽3米左右；从桃子坝至黑桃坝为新铺过泥结碎石路面，宽4米左右；从黑桃坝至永胜乡乡政府所在地为油砂路面，宽5米左右；从永胜乡乡政府所在地至永胜乡大坪村为沥青混凝土路面，宽5米左右；从大坪村至蓑衣岭垭口为泥结碎石路面，宽3.5米。
从蓑衣岭垭口至冷竹坪永利乡乡政府，再从永利乡乡政府所在地经岩窝沟至皇木镇这一段，是我所看到的真正原汁原味的老路，宽3米左右，路面很烂。由于这一段路几乎无人无车通行，因此，当地政府正在开始铺筑宽4米左右的水泥路面。在垭口铺路的民工们，都以惊诧的目光注视着我们。
新中国成立后，乐西公路曾经被划为国道103线，后来降为省道306线，1995年峨边县到金口河区的“峨金公路“建成后，峨边新场镇至汉源县富林镇这一段降为县道143线（里程碑上叫峨富线，指峨边至汉源县富林镇）。
目前，在乐西公路“金峨段”（金口河区至峨边县）沿线，还保留着部分当年的老街老屋和老场镇。主要有位于永胜乡花慈村的桂花场、位于永胜乡乡政府所在地的寿永场，位于吉星乡乡政府所在地的吉星场。这些老场镇里至今仍然保留着一些上百年的老民居、传统生活习惯、古朴民风民俗。
原标题：乐西公路 四川民众血肉筑成的抗战路
