1992年
成都平原城市群，夜间灯光最亮的地方是成都。其次是绵阳的灯光，与成都交相辉映。其余地市的灯光则像星星一样散布各处。
2002年
成都的光亮比10年前要大上一圈。成都和绵阳之间，呈现出一条模糊的光带，中间有一个异常明亮的圆点，显示德阳异军突起。
2012年
成都的夜间灯光脱颖而出，占地面积更大也更亮。整个成都平原城市群呈现出光彩夺目、万家灯火的兴旺景象……
成都市规划设计研究院的一项研究表明，通过对夜晚城市灯光的分析，可清晰地看出成都平原城市群的发展轴线。夜间灯光也侧面验证了城市综合城镇化水平。而我市提出构建“大都市区”，从区域范围看，正好与上述夜间灯光显示的区域一致。
成都市委十二届七次全会上指出，成都构建大都市区，就是要顺应大城市发展趋势，拓展成都外部空间。深入落实省委多点多极支撑发展战略，肩负“首位城市”责任担当，提升成都平原城市群“1+7”城市联动发展水平，形成大都市区格局。
“大都市区”格局对成都意味着什么？成都应该如何构建起“大都市区”？昨日，以研究城镇化著称的北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚就此接受了成都商报记者的采访。他建议，成都要实现大都市区化，在自己的大都市区区域集聚多个中小城市，高密度地容纳数千万人口，需要多建设通勤铁路和城市轨道交通，以支撑成都大都市区的运行。
赵坚
北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师
1
何为“大都市区”？
跨行政区划
城市化空间结构演变的第二阶段
赵坚解释，大都市区通常是一个跨行政区划的地理区域，以大城市为中心，由多个与中心城市有较强通勤联系的城镇组成的区域。
“城市化的空间结构演变一般分为两个阶段：传统城市化阶段和大都市区化阶段。”赵坚介绍，在传统城市化阶段，人口和工商业不断向城市集聚，但集聚到一定程度后，有限的城市空间开始饱和，出现所谓城市病，形成集聚经济水平进一步提高的障碍。在大都市区化阶段，制造业开始向郊区和附近的城镇迁移，城市作为制造业中心的功能弱化，作为服务和管理中心的功能不断强化；伴随着通勤铁路的发展和小汽车的普及，居住在中心城市周边的城镇或郊区，每天通勤到中心城市工作成为可能。
大都市区主要不是与人口规模有关，而是与地域范围相关的概念。例如，纽约大都市区包括纽约州、新泽西州、宾夕法尼亚州的23个县和几百个城镇，陆地面积1.73万平方公里，人口1890万，其中纽约市的面积783.8平方公里，人口817.5万。
今年4月，成都市规划局总体规划管理处处长张惜秒介绍，成都大都市区具体范围包括成都市域及成都周边的资阳、德阳、眉山市域全部区县，以及雅安的雨城区和名山区。“由此也看出，大都市区通常是一个跨行政区划的地理区域，是一个人口和GDP的统计区域，而不是一个行政管辖区域。”赵坚介绍。
2
成都已进入“大都市区化”
空间结构
和人口分布正在形成
在大都市区演变过程中，人口向中心城市周边城镇和郊区迁移和聚集，逐渐扩展到距中心城区30公里的地域，或进而扩展到距中心城区50公里甚至更远的地域。但是，大都市区的地域范围是由通勤联系决定的，通勤联系范围一般不会超过70公里，人们单程通勤的平均时间不会超过2小时。因此在现有交通技术条件下，大都市区的地域面积一般不超过2万平方公里。
“从目前成都市定义的大都市区范围来看，相比国际上通行的定义，成都的范围更广，由此带来的通勤联系时间应该也会更长。”赵坚认为，如果大都市区发展到成熟阶段，通勤将是一个很现实的问题。
以成都现在的城镇化水平，是否已形成大都市区城市空间结构？赵坚对此的观察是，大都市区的城镇空间结构和人口分布格局正在各地形成，“不仅仅是成都”。
他认为，实际上我国的城镇化已经进入大都市区化的发展阶段，其典型表现是工业企业从相当多的大城市迁出，在大城市周边出现一些新兴城镇，形成新的人口和产业集聚，出现跨行政区划的通勤族。例如，目前每天有数十万居住在河北燕郊、江苏昆山的居民到北京和上海上班，“成都每天通勤的人虽然没这么多，但肯定也有类似的情况。”
3
如何支撑大都市区运行？
必须多建通勤铁路
和城市轨道交通
关于通勤，赵坚进一步介绍，美国在1950年代界定了以县为基础的大都市区概念，邻近县及城镇成为大都市区组成部分的最低标准是，有15%的工作人口通勤到核心城市上班，美国主要靠小汽车交通实现大都市区的集聚经济。与美国相比，日本大都市区的人口密度更高，主要依靠轨道交通而不是小汽车交通支撑大都市区的运行，具有更高的土地和能源利用效率。
“成都要在自己的大都市区区域集聚多个中小城市，高密度地容纳数千万人口，确实需要多建设通勤铁路和城市轨道交通支撑成都大都市区的运行。”赵坚非常赞同成都对大都市区的交通理解。
根据市规划局的布局，成都大都市区将形成统一的轨道和道路交通网，成都市的轨道交通将延伸到眉山、德阳、简阳等区域。通过轨道快线，市民从一个城市到另一个城市就像在城市内部通勤。成都市民30分钟内可以到绵阳泡温泉，德阳和绵阳的市民30分钟内也可到成都城市音乐厅听音乐会。
而在此前公布的《“远景”城市轨道交通线网规划方案》中，我市规划了多条“市域外线路”，针对资阳、眉山等市域外区域，将把轨道交通的接口预留上。
成都和德阳两地近年来也正加强在轨道交通、高速公路、快速干道等方面规划对接研究。根据成都市地铁网规划，德阳将研究成都地铁1号线、3号线、5号线、15号线向德阳延伸的方案。同时正进行成绵高速扩容方案研究，规划建设高标准的成都北延线连接成德两地。
4
未来城镇化的方向
实施集约型战略
发展大都市区经济
赵坚向成都商报记者分析，大都市区能把更多的人口集聚过来，提高人口密度，也能够更集约地利用土地，提高土地产出效率，“发展大都市区经济应当是我国城镇化的方向。”
国际经验也表明，发展人口密度高的大都市区是城镇化的方向，提高人口密度可以高效利用土地，有效降低能源消耗和二氧化碳排放。如美国经济不是50个州的经济，而是“大都市区经济”，其主要特征是人口和经济活动高度集中在大都市区。美国排名前20位的大都市区聚集了37.4%人口，创造了46.6%的GDP，获得了63%的专利；东京大都市区、大阪神户大都市区、名古屋大都市区聚集了日本50.9%的人口，创造了70%的GDP，“大都市区同时是创新中心。”
“我国的自然资源禀赋与日本类似，只能实施集约型的城镇化战略，发展大都市区经济。”赵坚认为，城市本身就是人口和资源高度集聚的产物，大都市区通过疏解部分城市功能，克服了进一步提高集聚经济水平的空间障碍，能够在更大空间范围实现更高水平的集聚经济。成都大都市区将为当地更多业态创造发展空间，并更有利于构建创新的平台，“未来可期的是，能够在更大空间范围实现更高水平的集聚经济，促进区域的经济发展，形成大都市区经济圈。”
5
成都规划局的思考
以“网络城市群”推动大都市区化发展
“独立成市是构建网络城市的基本前提，双核共兴、一城多市是构建网络城市的主要路径，大都市区、大都市城市群是网络城市在不同区域层面的应用，网络城市是城市群发展的高级形态。”在如何发展大都市区上，成都市规划局也有相关的思考：我市将整体构建网络城市群格局，形成破解成都圈层式结构和大城市病的新的发展路径，向大都市区化迈进。
原有城镇体系中，城镇规模越大、行政等级越高，则城市地位越高，作用越大，所获得的发展资源越多。在网络城市中，各城镇的地位是由它的特色功能和对交通、信息等资源的控制力所决定。比如美国阿肯色州小城镇本顿维尔人口仅有2.8万人，却是世界500强沃尔玛总部所在地，具有全球零售商业的控制力和影响力。
不再是传统单一城市蔓延的发展模式，而是各城市共生发展。目前成都发展存在“大城市过大、小城市过小”以及圈层式发展不均衡的问题。在网络城市的构建中，城市之间的距离以及单个城市的重要性减弱，各个城市形成功能互补的集合体来参与区域竞争，有助于从根本上改善成都当前发展面临的问题。
城市的发展模式也不再是城乡分离，而是形成城乡一体的联动发展。未来乡村地区不再仅承担农业生产和生态功能，同时还承担科技研发、总部办公、文化创意、休闲旅游、养老服务等功能。在乡村地区不仅可以享受到优良的生活环境，又能通过网络接入全球办公，进行全球销售和交易，与城市相辅相成发展，共同融入区域和全球网络。
同时，成都未来不再是内部封闭的网络，而是融入区域和全球的网络。网络城市通过嵌入全球网络体系，形成内外联通的开放系统，并承担更大区域和国际化的功能；城市更强调依据在外部网络中的节点作用来体现价值和地位。如三岔湖以前仅仅是成都以及周边城市的旅游休闲地，但随着新机场开建，凭借新机场接入全球网络，三岔湖则有可能发展成为国际休闲度假中心，世界论坛举办地。
