现场体验高铁在管道中运行的感觉。
磁悬浮试验模型，金属也能悬浮在空中。
高科技
成本更低，科技含量更高
材料价格只是日本新干线的1/50
记者体验的“超级高铁”的雏形，和日本的新干线同样是超导磁悬浮列车，但是科技含量却更高，材料价格也仅是后者的1/50。
王思明介绍了个中奥妙。日本的新干线之所以称“低温超导磁悬浮”，是因为它需要用零下269摄氏度的液氦来保证车上超导材料的性能，“液氦很贵，而我们选择用温度相对较高的、零下196摄氏度的液氮来保证超导材料的性能，价格仅是液氦的1/50，因为空气中超70%都是氮，很好获取。”也是因为这样，西南交大的研究才命名为“高温超导磁悬浮”。
除了便宜外，高温超导磁悬浮还是自然界中唯一能实现无源稳定悬浮的技术：它不像低温超导磁悬浮那样，需要复杂的悬浮和控制导向，且在车辆静止时也能悬浮。
在实验场，研究员展示了缩小版的高温超导磁悬浮原理，不仅可以在轨道上面跑，也可以将列车置于轨道下方运行。
超高速
世界最高速的测试平台
高铁模拟时速可达600公里
你知道么，如果一辆设计时速300公里的动车，在投入运营前，至少要先经过时速400公里的综合测试，通过数据分析车辆的稳定性、乘客舒适性等。而在中国，不管是地铁、动车还是高铁，这些车辆要上前线“开工”前，都在西南交大牵引动力国家重点实验室里进行试验研制。这里也是世界上第二个、亚洲第一个机车车辆（四轴）整车滚动振动试验台，运行的模拟时速可以达到600公里，创造了铁路机车车辆台架运行模拟试验的世界最高速度。
在这个轰隆隆的试验台上，一辆设计时速200公里的客运电力机车，正在进行测试。
记者注意到，车身上方是固定在悬梁上，车轮则调整到了需要测试的速度，与轨道接触。“一列车辆，当然也可以在真正的轨道上实验，但是付出的成本肯定要大，随之而来也有危险性。在这个平台上，因为车身被固定，通过大数据的分析，就能预判各种情况。”王思明介绍，这个实验室从理论分析、试验验证到跟踪试验，在我国高速动车组的创新发展中起到不可替代的作用。
从“漂浮”铁球到“悬浮”4吨列车
磁悬浮技术在成都萌芽开花
磁浮列车是20世纪的一项重大技术发明。科学家将“磁性悬浮”运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“浮”在空中的列车，这就是“磁浮列车”。早在1988年，交大磁浮团队就已经完成了单自由度铁球悬浮实验，对电磁吸力悬浮原理有了本质的认识。
今年82岁的连级三教授，如今已是我国磁浮领域的著名专家，作为那次“铁球悬浮实验”的亲历者，他回想起当年的研究起步不无感慨：“一个铁球仅重几十克，而小球也仅浮在空中8至10毫米。这看似不起眼，但电流是波动的、磁力是波动的，要让铁球相对稳定悬浮，就必须有一个控制系统不断地调整。”
而西南交大的磁浮交通攻关也正是从这个“漂浮”的铁球，迈出了第一步。
1994年10月，连级三教授带领的研究团队成功地研制出了我国第一辆可载人4吨磁浮车及其试验线，并实现了系统的稳定悬浮与运行，这是我国在磁浮列车领域的首次突破，标志着我国开始拥有自主知识产权的磁浮列车技术。
此后，西南交通大学开始正式启动磁浮列车的工程化研究，2001年，开始动工修建长430米的青城山磁浮列车工程试验线。2006年4月30日，我国磁浮交通科研又一次在西南交大取得进展：采用三悬浮架结构的“青城山中低速磁浮车工程实验线”联调成功，一辆具有自主知识产权的中低速磁浮列车在成都实地正式实验运行，这标志西南交大初步掌握磁浮列车系统设计技术，验证并初步掌握中低速磁浮交通系统关键技术。
至此，历经30年的探索研究，“磁浮列车”终于在我国初步具备产业化的能力。
原标题：成都造“超级高铁” 要把科幻变成现实
